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JR東海313系電車

部の幹線における近郊輸送からローカル区間でのワンマン運転や有料ライナー列車まであらゆる需要に対応し、同社の標準車両と位置付けられる。そのため、車内仕様や機器構成により、当初から細かな番台区分が設定されている。編成は番台区分に応じ2・3・4・6両編成が存在する。また、在来車の211系、213系、31

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JR東海383系電車

振子式特急形車両である。 1973年（昭和48年）から特急「しなの」で使用されており陳腐化していた381系を置き換える目的で開発された。曲線通過時の車体傾斜にコンピュータ制御を採り入れた制御付自然振子方式を採用し、自然振子方式の381系に比べ曲線通過性能や乗り心地を改善させた。

JR東海373系電車

12年（平成24年）3月改正での東京駅への乗り入れ廃止、さらに2013年（平成25年）3月改正での豊橋駅 - 米原駅間での運用廃止に伴い車両の運用に余裕が生じている。そのため、この車両が配置されている静岡地区ではJR東海が主催するウォーキングイベント「さわやかウォーキング」の開催時に同車を活用した定

JR東海371系電車

された1968年（昭和43年）7月以降は8両連接から5両連接に短縮したSE車を使用した連絡急行「あさぎり」として御殿場線に乗り入れていた。同時期に国鉄でも東京から東海道本線経由で直通する急行列車として「ごてんば」を165系によって運行していたが、所要時間が「あさぎり

JR東海315系電車

台車は、HC85系気動車と同じ安全性向上台車（C-DT69〈動力台車〉、C-TR257〈付随台車〉）を採用する。日本車輌では「NS台車」と命名されている。横ばりと側ばりをプレス加工で一体化した構造として重要溶接部を313系比約6割削減し、台車枠の信頼性を高め、検修時の探傷時間の短縮による省メンテナンス化を実現し

JR東海311系電車

1989年7月のダイヤ改正にあわせてG5編成までの20両が登場。1989年後期製のG6編成からは、先頭車前面の列車番号表示器が省略され、車外放送用のスピーカーの取付位置が車体吹寄せ部から屋根上の冷房装置カバー内に移り、カバー側面のスリット形状が変更された。列車番号表示器は車両番号を表しているだけで、列車番号表示器としては機能

JR北海道785系電車

、同車に電力を供給するための主変圧器・パンタグラフを装備する。 車内には共用トイレ（洋式）・男子小用トイレを設け、後位の客用扉は幅 930 mm の広幅としている。飲料自動販売機・テレホンカード式公衆電話を設置する。定員は60名である。 モハ785形0番台 主電動機を装備する中間電動車 (M) で、サハ784形

JR北海道735系電車

座席配置は全車ともロングシートで、出入口と客室とを仕切る仕切扉は設けず、座席端部に大型の袖仕切を装備する。これは731系と同様の室内配置であるが、本系列では出入口隣接部の跳上げ式収納座席を廃止して固定座席を増設し、大型袖仕切の設置位置も変更している。室内寒冷対策として、大型袖仕切

JR北海道731系電車

取替工事が2017年（平成29年）から2020年（令和2年）度にかけて実施された。 上記重要機器取替工事に合わせて自動幌装置の撤去及び優先席の更新（灰色から橙色）、転落防止幌の設置が行われた。以下の表も参照。 改造所…札幌：札幌運転所、苗穂：苗穂工場 窓ガラス破損防止対策工事 パンタグラフ取替工事（シングルアーム化）

JR北海道721系電車

デッキ（2次車・モハ721-14） 制御系は5次車までが、主回路のブリッジ（整流回路）に、サイリスタとダイオードで構成されるサイリスタ･ダイオード混合ブリッジを使用したサイリスタ位相制御による直巻整流子電動機駆動（N-MT721・150 kW、歯車比4.82）、6次車以降は、主変換装置によるかご形三相誘導電動機による駆動（N-MT785・215

JR北海道789系電車

「ホームライナー」（札幌発手稲行き）◆土曜・休日運休 臨時エル特急「すずらん」（札幌発東室蘭行き）：上り1本（82号） 室蘭本線の普通列車の一部（東室蘭発室蘭行き）：上り1本※臨時エル特急「すずらん」82号から直通 2013年（平成25年）11月1日ダイヤ変更 エル特急「スーパーカムイ」・「すずらん」の最高速度が130 km/hから120

JR北海道733系電車

器により外気と熱交換する方式に変更されたため、車端部に設置されていた雪切室がなくなり、それに伴って客室スペースが拡大され、送風機などの装置とダクトの撤去により、重量の削減が図られている。 補助電源装置は、コンバータ+インバータで構成される静止形を採用しており、主変圧器

JR東日本E131系電車

7月24日：JR東日本が、鶴見線向けに3両編成8本の計24両を投入することを発表。 12月24日：鶴見線で運行開始。 [脚注の使い方] ^ レール塗油器付き編成は133.1 t。 ^ レール塗油器付きは30.1 t。 ^ a b 日中時間帯を中心に、両線区で直通運転を実施。 ^ 成田駅 - 佐原駅間では一部列車のみ使用。

JR東日本E129系電車

5Dであり、TR255Eに強化形の雪かきと車輪の滑走を防止するセラミック噴射装置を追加装備している。 駆動装置は、TD継手式平行カルダン方式 KD355/1-C-M である。TD継手はCFRP製たわみ板を使用し、耐水・耐雪対策を施すことで歯車箱内部への浸水防止を図っている。歯車は、はすば歯車を用いた一段減速式で歯車比は97：16=6

JR東日本255系電車

（60km/h以上）・抑速制御（40km/h以上）機能を追加したものとなっている。補助電源装置は東洋電機製造製のGTOサイリスタを使用した昇降圧チョッパ式静止形インバータ（SIV・定格出力190kVA）を採用した。 台車は、651系で実績のあるボルスタレス式DT56系列を基本としており、ヨーダンパ付

JR東日本E721系電車

」が用いられている。なお、座席支持方式については、クロスシート部は片持ち式、ロングシート部は機器を格納するため脚台による支持としている。 客用扉は半自動扱いに対応した幅1300mmの両開き式のものを採用し、開閉ボタンの取付位置は従来車より低い位置に改められた。戸閉装置は直動空気式とし、閉まる時に乗

JR東日本651系電車

本系列では本格的なモニタリングシステム（乗務員支援モニタ・MON3形モニタ装置）を採用した。JR東日本では、日本国内では前例のない本格的なモニタリングシステムであると称している。 従来は故障時の警告・故障データの記録が主点であったモニタ

JR東日本E331系電車

インバータ制御である。電動機は「ACトレイン」で試験された車軸直接駆動式モーターであるダイレクトドライブ（DDM）を採用している。また、本系列は永久磁石同期電動機（PMSM、MT77形）を日本国内の新製車両としては初めて搭載した。加速時はチョッパ音のような非同期音のあと一度変調してその後ほとんど無音

JR東日本253系電車

11・101（12両）については従来の座席を撤去して5次車と同一仕様の座席に交換し、定員が8人増加した。改造前は製造時同期の車両に近かったが、改造後は改造時最新の車両に近いものとなった。 3両編成に組成されているクロ253形（102 - 110）については、グリーン席の需要減と普通席の定員増加のため、開放式グリーン室を普通室に変更し、クロハ253形（1

JR東日本E353系電車

装置を搭載したDT81、アンチローリング装置を搭載したDT82、フルアクティブ動揺防止装置及びアンチローリング装置を省略したDT81Aを採用する。付随台車は、フルアクティブ動揺防止装置および駐車ブレーキを備えたTR265、TR265から駐車ブレーキを省略したTR265A、フルアクティブ動揺防止装置