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ミナルディ・PS01

ミナルディ・PS01（Minardi PS01）は、ミナルディが2001年のF1世界選手権参戦用に開発したフォーミュラ1カー。デザイナーはグスタフ・ブルナー。 消滅寸前だったミナルディをポール・ストッダートが買収し、マシンの型式名にイニシャルの"PS"が付けられた。また、ストッダートが経営するヨーロピアン航空 (Europian

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ミナルディ

ティニがチームに復帰。しかし後半戦は各数回シングルフィニッシュを記録したが、入賞は出来なかった。また、第15戦日本GPから、フィッティパルディに代わり、持参金付きドライバーのジャン＝マルク・グーノンを起用した（完走なし）。この年はランキング8位だった。 1994年 同じイタリアのプライベーター

ミナルディ・M02

新たな黄色のカラーリングは人目を引いたものの、チームの成績向上は僅かであった。チームはポイントを獲得することは無かったが、同様にノーポイントのプロスト・グランプリよりも良い成績を上げることができた。コンストラクターズランキング10位以内に入ったことで、チームは2001年のテレビ中継収入を受け取る資格を得ることができた。

ミナルディ・M195

687mm（後）1,621mm 重量 - M195：595kg/M195B：537kg エンジン - フォード・コスワースED ギヤボックス - ミナルディ/Xトラック製セミオートマチックトランスミッション、6速 タイヤ - グッドイヤー (key) DNSは規定周回数不足、DNQは予選落ち。 [脚注の使い方]

ミナルディ・M193

、今季は量販型V8エンジンのフォードHBシリーズIVにスイッチした。チームは乏しい資金力ながらも、簡易型の油圧式アクティブサスペンションを開発（実際には後年FRICサスペンションとして注目された、前後サスを油圧で繋ぎ外部動力を使わないパッシブサスペンションだった）。イタリアの工具メーカーBetaが

ミナルディ・M185

ファロメオ社長がミナルディとのF1プロジェクトに急な難色を示したため、1984年中のF1デビュー参戦計画は流れた。ジャンカルロ・ミナルディは計画を練り直し、1985年のデビューを目指してM185には自然吸気のコスワースV8エンジンが搭載された。M185はエンジンを載せ換えた以外はM184をほぼ引き継いでいる。

ミナルディ・M191

036、シーズン途中より最新スペックTipo 037の供給を受けた。ギアボックスは本家は7速セミAT（パドルシフト）だが、ミナルディは6速MT（レバーシフト）だった。タイヤはピレリに代わってグッドイヤーを装着。 ドライバーはピエルルイジ・マルティニと、昨年の日

ミナルディ・PS04B

ミナルディ・PS04B（Minardi PS04B）は、ミナルディが2004年のF1世界選手権参戦用に開発したフォーミュラカーで、ガブルエル・トレドッツィが設計した。2004年の開幕戦から、2005年第3戦まで実戦投入された。 エンジンカバー、フロントウイング翼端板、リヤウイング、インダクションポ

ミナルディ・M197

善されたものの、ミナルディの車の性能は向上しなかった。ハートエンジンはパワー不足であったがチームをグリッド最後尾から救い出し、新たなブリヂストンタイヤは時折ティレルとの好勝負を演出した。 最高成績はトゥルーリが記録した2回の9位完走で、M197は選手権ポイントを得ることができなかった。 (key)

ミナルディ・M190

が採用しているような大型のフロントウイングをシャシー中央から翼端板内側にワイヤーを張り支持する方式を採用した。 細部ではフロントウィングの外側裏面に、前年ダラーラが採用し他チームが追随した、翼端板下部の内側にフロントタイヤまで伸びる整流板をもう一枚追加した「ヴォルテックスジェネレータ」の前身となる空

ミナルディ・PS03

、予選1回目は前戦のドライバーズランキング順で出走するため、第10戦フランスGPでは濡れた路面がどんどん乾いていくコースコンディションが味方し、19番手出走でソフトタイヤを履いたフェルスタッペンが他よりも3秒早いトップタイムを記録。ミナルディにとって初の暫定ポールポジションを獲得し、チームは歓喜に包

ミナルディ・M01

M01）は、ミナルディが1999年のF1世界選手権参戦用に開発したフォーミュラ1カー。デザイナーはグスタフ・ブルナー。決勝最高成績は6位。 車名はチームの新たな始まりを示し、それまでの命名法を引き継がずに「01」と名付けられた。ドライバーは1995年に在籍したあとフェラーリのテストドライバーを務めていたルカ・バドエルが

ミナルディ・M187

ニが3回と計4回しか完走できなかった。チームは選手権ポイントを獲得することはできなかった。ナニーニはシーズンを通してカンポスより速く、力量の差を見せた。チームはモトーリ・モデルニ製エンジンに見切りを付け、翌シーズンからはフォード・DFZを搭載することとなる。

ミナルディ・M186

M186はM185の発展型であった。トリノ工科大学出身の工学博士、ジャコモ・カリーリがデザインした。M185ではモノコック素材にアルミハニカムをアルミ板とカーボンケブラーでサンドイッチ構造にしており、鋼鉄部品も多く使用されていたが、M186ではカーボンケブラー繊維素材の使用比率をより高め、これにより18kgの

ミナルディ・M189

契約しており、M189はエンジンの完成次第換装が可能な設計になっていた。しかし1989年シーズン中にエンジンは完成しなかったため、結局実戦投入は無かった。シーズンオフテストで実際に換装されたが重量の重さなどの問題が山積みし、とても戦力になる代物ではないとミナルディ側から契約を破棄している。

ミナルディ・M198

ルナーがフェラーリからミナルディへ復帰していたが、彼は開幕から一ヶ月もたたないうちに1999年用マシンのM01の開発に注力するようチームから促され、M198への新規開発は滞ることとなった。 開幕戦の公式セッションで中野用シャシーのシェイクダウンが行われるなど、シーズン序盤には小さな問題が多く発生し