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東武2000系電車

製造製TDK-824を搭載した。この主電動機は1720系のものと同一であるが、歯車比を6.31と大きく取ることで、起動加速度3.5 km/h/sを確保している。 主制御器は電動カム軸式の日立製作所製MMC-HTB-10Cで、こちらも1720系と同一であるが、本系列の用途を考慮して抑速制動機能は付加

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西武2000系電車

属工業製の空気ばね台車を採用、電動台車は改良を加えたFS372A、付随台車は従来通りのFS072となっている。主電動機は出力130kWとなっている。歯車比は1:5.31で、主制御器とともに東京急行電鉄8000系・8500系と共通する。 電動発電機（MG）は1977年当時の西武標準のもので、6両編成で

東急2000系電車

抜取り、バラの2253・2203を組込んで9022Fへ。最初に出場。 二番目に入場した2001Fは先頭車のみ改造を施工。前述の2402とバラの2353、後述の2303を組み込んで9021Fへ。最後に出場。 改造済の2003Fも2号車の搭載機器が異なることから再度入場、2303を抜取り

東武7800系電車

った日車東京や汽車製造の他、ナニワ工機、宇都宮車両、東急車輛といった新興のメーカーでも行われた。 細部寸法は国鉄63系と同一で、以降のグループとは吹寄せ部分の寸法等が異なる。前面は緩い丸妻形状で、幾分小さめの前面窓やガーランドベンチレーターとともに本グループを特徴付ける部分である。また、将来の長大

東武9000系電車

本系列は、東武鉄道の車両で初の10両固定編成であるとともに、8000系以来18年ぶりの新系列ということもあり、軽量ステンレス車体、AFE（自動界磁励磁）式主回路チョッパ制御装置、回生ブレーキ併用の全電気指令式電磁直通制動、1段式下降窓、それに通勤車としては初の自動式前面・側面行先表示器が採用されるなど、数多くの新機軸が導入された。

東武100系電車

1990年に通商産業省グッドデザイン商品（現・日本産業デザイン振興会グッドデザイン賞）に選定され、1991年に鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞した。 本項では落成当時の仕様について述べる。 全体の設計コンセプトとして“Fast & Pleasure”を掲げた。

東武200系電車

連動型）・降雪時に用いる抑圧制動機能も備える。 常用制動を回生制動優先とし、T車遅れ込め制御を実装した電気指令空気ブレーキ (HRDA-2) で、200型同様に応荷重装置・抑速制動（定速制御連動型）・抑圧制動を備えるほか、非常制動時に動作する増圧機構が追加された。 200型201F

東武8000系電車

灯撤去後は、その位置に「乗務員室灯」のスイッチが設置された。なお、運転台のスイッチ類は有接点の押しスイッチがほとんどだったが、前面更新時にパンタグラフ関係のスイッチを除いてほとんどがブレーカー方式の手元スイッチに整理された。 乗務員間の連絡マイクは、当初マスコンとブレーキ弁の間の低い位置に固定

東武5000系電車

6連：75kVA・140kVA各1基） HSC制動化および大型MG搭載に伴い、従来車体側に装架されていたブレーキシリンダーを台車側に移設 起動時の衝動防止目的で、主制御器に弱め界磁起動段を追加 さらに5070系では6両編成化に伴って、電動空気圧縮機(CP)が流用品のD-3-FRから、大容量のHB-2000CAに変更された。

東武60000系電車

台車は側梁が4面溶接構造のモノリンク軸箱支持装置式軽量ボルスタレス空気ばね台車（SS181M/SS181T 東武形式:TRS-12M/TRS-12T形）で、差圧弁の設置場所を従来の台車横梁上部から側梁外部に変更してメンテナンス性を向上させている。ユニット式の基礎ブレーキ装置はM台車・T台車ともに設けることでブレーキの速達性と軽量化を図っている。

東武300系電車

された。また、これに伴い快速急行運用から6050系が撤退、運用の空きができたために団体用などの臨時列車にも使用されるようになった。そのため、従来これらの臨時列車に充当されていた5700系が営業運転から離脱した。 東武350型 特急きりふり （2007年8月19日 / 姫宮） 東武350型 特急しもつけ

東武500系電車

扉を装備した前面部から屋根部まで続く傾斜がある流線形状とし、走行時での風圧抵抗を抑制しており、貫通扉の上部と下部両側には小型モジュール式LEDの前照灯を配置している。また、先頭車の先頭部は、構造設計において、衝突シミュレーションを使用して算出した必要とされる構体強度を基に製造されており、衝突安全性の向上が図られている。

東武7300系電車

[脚注の使い方] ^ a b 端子電圧750V時定格出力142kW/870rpm（全界磁）. ^ 他社の割り当て数は一社当たり20両であった。 ^ 当時の整備水準も関係すると考えられるが、浅草駅入口の急カーブで、密着連結器にねじる方向の力がかかり空気管の漏れを誘発

東武1800系電車

に「ペコちゃん」の愛称が付いた。車体断面は裾絞りのない直線基調である。「りょうもう」は停車駅が多く、乗降を速やかにするため客用ドア幅は900 mmの広幅となった。ドアはモハ1830形のみ2箇所、他の車両には1箇所設置された。窓は幅1,520 mmと大型の固定窓が配置されている。

東武10000系電車

11605Fのクハ16605は前面の種別・行先表示器部分の周囲が、他車の藍色と異なり黒色とされていたが、後述するリニューアル工事によって6R車の全編成がツヤなしの黒色に変更された。 10000型未更新車の車内 10000型未更新車の優先席 10000系型未更新車の行先表示器

東武1720系電車

rpm、最弱め界磁率20%、質量665 kg）を搭載した。また、主制御器は多段式電動カム軸方式の日立製作所製MMC-HTB-10C（直列10段、並列8段、弱め界磁5段、発電制動17段）で、日光線の勾配区間用に抑速ブレーキを装備した。駆動方式は中空軸平行カルダン、歯車比は75:20（3.75）で当時カルダン駆動車としては国鉄151系電車（3

東武5700系電車

カルダン駆動有料特急車となったモハ5720形を区分して紹介する。 東洋電機製造製のTDK-528/9-HMをモハの各台車に2基ずつ吊り掛け式で装架する。歯数比は18:62=3.44、定格速度は59.0km/hで、加速性能を重視する一般車並みの設定となっている。

東武20000系電車

優先席 フリースペース 車内扉上部LCDによる 案内表示 車体側面のLED表示器 車内ドアスイッチ 車外ドアスイッチ 塞がれた5ドア車の扉（車外側） 塞がれた5ドア車の扉（車内側） 種車は先頭車・中間車とも20070型。SIVはIGBT素子。 種車が3扉であるためそのまま3扉である。

東武70000系電車

ED照明を採用した。シートの割り付けやスタンションポールの配置などは13000系と同様であるが、シートモケット地には、車体外板にも使用されている「エナジードット」柄が織り込まれており、一般席は赤色、優先席では青色の配色となっている。座席表地は龍村美術織物製のものが使用されている。

東武30000系電車

下部にはスカートを設置したが連結器の関係で高さを限界まで下げている。連結器は密着連結器であり、下部に併結運転用に二段の電気連結器がある。上部の122接点が本系列と10000系列の共用、下部の37接点は本系列同士の連結用である。 側面見付は10030型に準じているが、扉間の側窓が2連のユニット窓となった。客用ドアは高さを10000系列より50