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気動車

[きどうしゃ]
内燃機関などを動力とする鉄道車両。 ディーゼル-カー・ガソリン-カーなど。

Пов'язані слова

蒸気自動車

蒸気船や蒸気機関車と同様、ボイラーで水を沸騰させて蒸気を得るが、燃料の違いにより石炭焚きと石油（ガソリン、灯油）焚きに大別され、少数例ながらLPG焚きもある。 蒸気自動車が発明されたのは1769年とされ、蒸気船（1783年）や蒸気機関車（1804年）よりも古い。発明

電気自動車

度とガソリン車の1/2から2/3くらいで済む）で、インフラの障壁も低いことから、世界で普及が加速している。 ただし車両価格は同じクラスのガソリンエンジン車と比較するとバッテリー価格の影響で高価となる傾向にある。またBEVは電動化した車であるため半導体の部品が多く、コロナ禍では半導体不足の影響を強く受けていた時期があった。

買収気動車

早期に国家買収された私鉄の買収気動車は、基本的に鉄道省式の気動車形式（キハ・キハニ等）が与えられた。番号については、4輪車（二軸車）・片ボギー車は雑型客車等と類似の番号が与えられ、762mmゲージの軽便鉄道路線の車両はボギー、二軸車、トレーラー型車と多彩であったがすべて「軽便」を表す「ケ

単端式気動車

単端式気動車（たんたんしききどうしゃ）とは、気動車の一種で、自動車と同様、運転台方向への運転を原則とする片運転台の鉄道車両である。そのため逆転機を搭載しない車両が多い。「軌道自動車」、「自動機客車」、「自働（動）客車」、あるいは「ガソ」などと呼称、通称された初期のガソリンカーは多くがこの形態である。

岡山気動車区

岡山気動車区（おかやまきどうしゃく）は、岡山県岡山市北区にあった西日本旅客鉄道（JR西日本）の車両基地である。 岡山支社が管轄しており、津山線岡山駅 - 法界院駅間に位置し、岡山支社管内の非電化区間における普通列車用の気動車が配置されている。 もともとこの敷地には中国鉄道（現在の中鉄バス）岡山市駅と

セルポレー式蒸気動車

慣熟が難しく、開業からしばらくは安定した運行ができない状態が続いたことから、瀬戸自動鉄道は開業翌年の1906年（明治39年）には瀬戸電気鉄道と改称し、同線は1907年（明治40年）に直流電化された。 ただ、電化工事が完成するまでの間に運転・整備の現場では取扱に慣熟

電気自動車レース

電気自動車レース（でんきじどうしゃレース）は、電気自動車によって競われる競技。 20世紀初頭の自動車の黎明期には当時の内燃機関は未発達だったため、電気自動車が速度記録を保持していた時期もあったが、内燃機関の改良に伴い、電気自動車は廃れた。第二次世界大戦後の一時期、石油の供給の逼迫により電気自動車が増

オンライン電気自動車

オンライン電気自動車（オンラインでんきじどうしゃ、Online Electric Vehicle、OLEV）は地下に埋設した電力線から電磁誘導により電力を供給して走行できる電気自動車である。架線（架空電車線）がない点が従来のトロリーバスと大きく異なる。 部分的に電力線を埋設する場合は、走行中にバッテ

日本の電気式気動車

エンジンで発電機を回し、その電力でモーターを駆動して走行する「電気式（発電式）」気動車・ディーゼル機関車は、欧米で1920年代から登場し、高速列車の分野でも成果を上げていた（ドイツのフリーゲンダー・ハンブルガーなど）。この方式の走り装置は電車と同じで変速機

イタリア国鉄ALn880気動車

床下は機関・変速機・ラジエター等一式を車体ほぼ中央部に搭載しており、主機の出力軸は機関に接続された流体継手、変速機、逆転機から自在継手付推進軸を経由して車体内側の動軸の最終減速機に伝達され、さらに自在継手付推進軸を経由して反対側の動軸の最終減速機に伝達されている。出力軸と反対側には制御回路や蓄電池充電用の24V出力、4

イタリア国鉄ALn990気動車

床下は機関・変速機・ラジエター等一式を車体ほぼ中央部に搭載しており、主機の出力軸は機関に接続された流体継手、変速機、逆転機から自在継手付推進軸を経由して台車中央部の中間減速機へ伝達され、さらに自在継手付推進軸を経由して前後それぞれの動軸の最終減速機に伝達されている。

日本の気動車史

炉（代燃炉）で不完全燃焼させて発生させた可燃性ガスが知られているが、天然ガス、アセチレンガスもあった。このうち内燃動車には、ガス発生炉によるものと天然ガスが使用された。 ガス発生炉搭載車は、車両に搭載したガス発生炉（代燃炉

摂津電気自動車

摂津電気自動車（せっつでんきじどうしゃ）は、昭和初期に阪神電気鉄道が無軌道自動車線（トロリーバス）の敷設を目的に設立した会社の名称である。 もともと、甲陽園のある地域は1920年に神戸線を開業した阪神急行電鉄（現在の阪急電鉄。法人としては現在の阪急阪神ホールディングス）のテリトリーで

動力車

電動機を一群として制御するのが一般的であり主制御器が高価であり、また主抵抗器などの制御装置は床下の大部分を占有した。そのため主制御器を各車両に積むのは不経済であり、無動力の付随車を編成に組み込むか、2両以上のユニット方式で所要の編成に仕立てることが一般的であった。主電動機

自動車

自動的に選択または変化するオートマチックトランスミッション(AT)に大別できる。MTは基本的に減速比を切り替える際などにはクラッチを操作する必要があるが、このクラッチ操作を自動化したものはセミオートマチックトランスミッションと呼ばれる。近年は、MTの基本構造を持ちながらクラッチ操作と変速操作が自動

ガスタービン動車

鉄道車両へのガスタービンエンジン搭載も様々な方法で模索されてきたが、なかなか成功には至らなかった。前述したとおり、緩慢な負荷追従性、低負荷の状態では燃費効率が悪化する・騒音が大きい等が理由として挙げられる。実用例としては、1966年に ユナイテッド・エアクラフト社によるUAC ター

国鉄キハ01系気動車

押込通風器が6個あり、車内の座席はオールクロスシート、1957年（昭和32年）の改番後はキハ01 1 - 4となった。新製配置から廃車まで、全車が千葉鉄道管理局管内で使用された。 2次車の10004 - 10011は1955年（昭和30年）度製の寒地向け装備車で、押込通風

国鉄キヤ191系気動車

キヤ191系は、日本国有鉄道が製造し、東日本旅客鉄道（JR東日本）および西日本旅客鉄道（JR西日本）に継承、在籍した架線・信号検測用の試験気動車である。 1974年（昭和49年）から1976年（昭和51年）までの各年に1編成ずつ、計3編成6両が富士重工業で製造された。

国鉄キハ58系気動車

AU12形は急行形気動車には冷房能力が不十分とされ、以後の冷房化は急行形車両用に開発されたAU13形（5,500 kcal/h）に変更された。1965年度から1968年度にかけて「キロ車冷房A工事」としてキロ27形全車とキロ26・28形非冷房車に施工され、冷房装置はAU13形