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明神電車

4年）に最大の難工事となった明神第三隧道（延長 3,937メートル）の工事が完成し、同年4月より坑内軌道で使用されていた4トン級電気機関車と1トン積鉱車による鉱石輸送が開始された。 さらに、戦時体制下にあって戦略物資としての錫鉱石の重要度が増大した1941年（昭和16年）には軌間の変更（改軌）が行われた。これにより、坑内軌道と同じ

Mots Associés

明石電車区

機関区と電車区及び操車場では略号の記載方法が異なっていた。 機関区では、機関車の運転台窓下にある機関区名札差しに、明石の頭文字である「明」一文字を書いた札を差し込んでいた。 電車区及び操車場は所属組織の略号と、電報略号で構成されるが、電車区が明石の電報略号である「アカ」で表記された

明神

〔「名神」から転じた語か〕 神を尊んでいう語。 特に霊験あらたかな神をいうこともある。 「～様」「大～」

神明

(1)神。 「天地～に誓う」 (2)祭神としての， 天照大神のこと。 <i>～に横道(オウドウ)なし</i> 神には不正がない。 正直・正義はいつかは神に通ずるという気持ちでいう語。

電車

電気動力によって， 人や荷物を乗せて軌道上を自走する鉄道車両。 また， 主電動機のある電動車と， 運転室のある制御車， 客室のみの付随車とで編成される列車。 電動車。

神戸電鉄6500系電車

灯や計器灯など他の照明設備についてもLED灯としている。 放送装置は「自動音量調節機能」により客室内に適切な音量で放送できるようになっている。またワンマン運転に対応した自動放送装置を搭載し、モニタ装置で設定した運行情報により自動案内放送を行う。 これらの環境面が配慮された機器類の採用によって、消費

神戸電鉄5000系電車

2000系の3M1Tに対し、5000系では全電動車方式を採用した。神戸電鉄初のGTOサイリスタによる電圧型PWM・VVVFインバータ装置MAP-128-15V43（4500V/3000A）を奇数車に搭載、1C8M制御である。 主電動機は自己通風式の三相かご形誘導電動機

神戸電鉄6000系電車

- 発電制動の可逆運転を可能とするとともに回生率の向上を図っている。5000系と同様床下にブレーキ抵抗器を搭載するが、抵抗器全体をケーシングしている点で5000系のものとは異なる。 主電動機は、5000系と同様に三菱電機製の出力120kWのかご型三相交流誘導電動機

神戸電鉄2000系電車

日除けは上昇式のアルミヨロイ戸に変更されている。先頭車の連結部寄りには車椅子スペースが設置された。 制御方式は抵抗制御で、走行性能は1100系と同等である。電動機は中間にT車を挟んだ2M1T編成のため同系列のMB-3088-B（105kW）、制御

阪神2000系電車

励磁制御に換装して登場した。 4連および2連で運行されている7001形や7801形3次車は、7801形1次車や7601形を主な併結相手としていたが、8000系の増備に伴って1989年以降はこれらの形式も廃車対象となり、併結相手の不足につながることとなった。これを機

阪神5311形電車

えて車庫内で4両編成を組んだほか、早朝2連で出庫して今度は尼崎ないし御影で2両増結、ラッシュ運用に充当されることもあり、あるいは増結車で3連を組成して車両交換で再び出庫、本線および西大阪線の運用につくなど、基本編成と増結車を組み合わせたきめの細かい運用を実施していた。この運用形態は1977年に500

阪神121形電車

阪神121形電車（はんしん121がたでんしゃ）は、かつて阪神電気鉄道が保有した路面電車車両である。同社の併用軌道線のうち、甲子園線を中心に運行されていた。腰板と窓を外して側板に金網を張ったスタイルから「アミ電」の愛称で呼ばれた。 武庫川の支流であった枝川、申川の廃川敷を開発した甲子園は、住宅地をはじめ阪神甲子園球場や阪神

阪神801形電車

ステップを取り付けると必然的に台車のオーバーハングが長くなり、高速走行時における乗り心地の低下といった問題を抱えていた。そこで、全線の専用軌道化を見越すとともに優等列車運用に充当することを前提にして、両端ドアのステップを省略して台車のオーバーハングを短くすることで高速走行時の乗り心地の向上を図り、

阪神501形電車

、計画変更で製造両数が20両となり、そこからさらに縮小されて18両の製造となった。 路面電車タイプの両運転台車で、車体は木製、全長約7.9m、屋根はモニタ屋根、客室とデッキの間には扉があるが、乗降口には扉がない。前面も当初はベスチビュール（前面窓）なしで計画されていたが、製造時には上半部に窓ガラスを

阪神5700系電車

してもサービス維持のために必要な電力を供給できるようM1車に受給電装置を設置している。駆動装置は低騒音化を図った歯車と、風切音を低減した新形式のTD継手を採用している。 ブレーキ装置は、MBSA形回生ブレーキ併用電気指令式空気ブレーキを採用している。常用ブレーキと非常ブレーキの他、直通予備ブレーキを

阪神1000系電車

阪神1000系電車（はんしん1000けいでんしゃ）は、阪神電気鉄道（阪神）が2006年に導入した優等列車用の電車である。急行・特急運用が主体であるため、急行形車両に分類されることがある。 本項では解説の便宜上、6両編成については大阪梅田・近鉄奈良方先頭車の車両番号 + F（Formation =

阪神851形電車

車としては初期の電気連結器採用例であるといえる。バンドン式連結器の両側に設置されたが、床下機器が狭く母線の振り分けが困難なこと、連結器のガスケット（パッキン）の交換が不便なこと、降雨時にはデッドアース（短絡）が発生するなどの不具合があり、初期不良とはいえ以後は採用されず、再びジャンパ栓とケーブル使用に戻された。

阪神1形電車

間隔は12分間隔であった。このダイヤでは軌道法に基づく電車の最高速度を大幅に超過した運転であったが、当時の電車にはスピードメーターがなかったほか、運転士が持つダイヤに暗号を施したりして、速度超過が容易に分からなかった。官鉄の関係者が阪神に乗って速度超過

阪神101形電車

このような貨物電車を計画・運行したのは後に登場した新京阪鉄道の魚菜車などに例が見られるほか、後年の近鉄大阪線の鮮魚列車や京成の行商専用車といった専用車も類似例であるといえる。 1928年には制御器を51形から捻出したGEのK-40Aに換装したほか、1929年に有蓋電動貨車と無蓋電動貨車との間で番号を

阪神111形電車

レールなど長尺物の運搬用として、1909年（明治42年）に自社工場で製造された木造の無蓋電動貨車である。認可は少し遅れ、1911年に101として竣工した。 車体は中央部を高い櫓状にしてそこに運転台を設置、運転台を高床式として下部を空洞化し、電柱やレールといった長尺