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Détails du Mot

気筒

[きとう]
⇒ シリンダー

Mots Associés

単気筒エンジン

場合、損失の増加と、質量増加によるスロットルレスポンスの鈍化と引き換えになる。また2ストロークで360°、4ストロークで720°と爆発間隔が広いため、低回転時の柔軟性を補う必要からフライホイールの質量も大きく採られており、これもレスポンスを鈍化させる。 単気筒エンジンは、単位排気量あたりの出力の大き

直列2気筒

してシリンダーを横並びに配置する場合（横置き直列2気筒）が多く、その見た目から並列2気筒（英: parallel-twin）と呼ぶことがある。 オートバイでは1980年代以降250cc以上の主流が四気筒やV型エンジンに移行したため、採用車両は減少していた。しかし、四気筒やV型に比して車体レイアウトの

V型5気筒

採用例は極めて少なく市販車ではフォルクスワーゲン、レースでは二輪でホンダとチームKRのみである。 名称は「AGZ」。同社の狭角V型6気筒（VR6）エンジンから1気筒取り除いたエンジンで、そのため「VR5」とも呼ばれる。フォルクスワーゲンの狭角V型エンジンは、直列エンジンの軸方向の長さを短くする目的で、シリンダー位

直列6気筒

直列6気筒（ちょくれつ6きとう、英語: Inline-six engineまたはstraight-six engine）は、レシプロエンジン等のシリンダー（気筒）配列形式のひとつである。シリンダーが6つ直列に並んでいる。略して「I6」、日本では「直6」「L6」とも記載することがある。

直列8気筒

同じ気筒数であるV型8気筒の実用化に手間取ったことや、全長が長すぎるという欠点がそれ程ハンデにならなかったこともあり、第二次世界大戦前の乗用車用エンジン形式として広く用いられた。しかし、北アメリカで主流となったV型8気筒エンジンの熟成が進むと、全長に起因する問題が解消され

V型2気筒

ンクと呼び、バンク同士の挟み角をバンク角と呼ぶ。同じ排気量のV型2気筒エンジンであっても、バンク角が異なれば出力特性や振動特性は大きく異なる。 振動バランスが良いのはクランクピンを共有する90°V型2気筒エンジンである。この形式は理論上一次振動を0にすることが出来る。一方、これより小さいバンク角

気筒休止エンジン

気筒休止エンジン（きとうきゅうしエンジン）は、低負荷運転時あるいはアイドリング時に、一部または全部のシリンダーを休止させる機能を搭載したレシプロエンジンである。可変排気量エンジン、片バンク休止エンジン、可変シリンダーなどとも呼ばれている。 可変バルブ機構を内蔵したロッカーアーム(またはバルブリフター

直列5気筒

ンダー（気筒）配列形式のひとつ。シリンダーが5つ直列に並んでいる。略して「直5」とも記載することもある。この形式は直列4気筒と直列6気筒エンジンの折衷案的なものである。 直列5気筒はキャブレターの時代には技術的に難しく、燃料噴射装置誕生後の1976年のアウディ・100が最初となった。

V型8気筒

V型8気筒（ブイがたはちきとう）は、レシプロエンジン等のシリンダー配列形式の一つで、直列4シリンダー2組がV字様に配置されている形式を指す。当記事では専らピストン式内燃機関のそれについて述べる。V8（ブイはち）と略されることが多い。 多気筒レシプロエンジンとして広く用いられるエンジン形式の一つであり

直列3気筒

採用例が多く、直列4気筒の三菱・パジェロミニが2013年1月を以って絶版となって以後、生産されている軽自動車はすべて直列3気筒である。 近年は燃費・燃焼効率を重視する考え方から、3気筒の欠点（後述）を克服して幅広い車種に載せる動きが広がっており、従来乗用車の主流であった直列4気筒の領域に大きく割って入ってきている。

V型10気筒

年代には解決されていたが、そもそもV8以上のスペックを求めるならば「完全バランス」と形容されるほど振動の少ないV12にすればいいので、V10を開発しようという発想自体が薄かった。そうした事情から、市販乗用車への採用はV12より70年も遅くなってしまった（1991年にピックアップトラック用のV10を流用したダッジ・バイパーが初）。

V型4気筒

V型4気筒（ブイがたよんきとう）とは、レシプロエンジン等のシリンダー配列形式のひとつ。2つずつのシリンダーがV型に開かれ配置される。V4とも呼ばれる。 ガソリンエンジンのV型4気筒エンジンはかつては自動車にも使用されたが、今日では主に大型のオートバイに使用されるにとどまる。V型4気筒を採用した乗用車

V型6気筒

されており、バンク角は90°であった。燃焼間隔も不等間隔であった。 プジョー・ルノー・ボルボ共同開発のPRVエンジンも、諸事情によりお蔵入りとなったV8を設計変更した90°バンクのV6で、当初は不等間隔燃焼であったが途中で位相クランクピンに改良され、等間隔に改められた。

V型12気筒

なお実戦投入が実現されなかったF1エンジンとしては、バブル景気の名残のあった1990年代初頭に、いすゞ（P799WE）やHKS、スズキ（YR-91）が試作を行っている。また2000年代トヨタでV型12気筒エンジンの投入計画があったが、参戦直前の規則変更でV10エンジン搭載が義務化されたため、お蔵入りとなった。

V型24気筒

並列に連結した並列式V型24気筒とも言えるDB 606を開発、このエンジンを搭載した大型双発爆撃機のハインケル He 177が正式採用に至ったが、DB 606は油脂系統の熱対策や連結ギアボックスの耐久性に大きな問題を抱えており、ダイムラー・ベンツ DB 605を二基連結した改良型のDB

直列4気筒

直列4気筒（ちょくれつよんきとう）とは、レシプロエンジン等の形式の1つ。シリンダーが1列に4本配置されているものを指す。当記事では専らピストン式内燃機関のそれについて述べる。 現在の乗用車において最もオーソドックスなエンジン形式である。ミラーサイクルを採用して燃費を最重視した100馬力未満のものから

直列12気筒

直列12気筒（ちょくれつじゅうにきとう）とは、シリンダー（気筒）が12本直列に並んでいるレシプロエンジン等のシリンダー配列のことを指す。 直列12気筒エンジンは非常に長いエンジンであり、それゆえに自動車用としては一般的ではない。しかし、大きな軍用トラックには用いられたことがある。

W型3気筒

W型3気筒（ダブリュがたさんきとう）はピストン式内燃機関（レシプロエンジン）のシリンダー配列形式の一つで、W3と略される事もある。基本的にはV型2気筒エンジンにもう1バンクを付け足す形で開発される事が多く、W型エンジンでも最も早くに登場した形式である。また各シリンダーバンクの発熱上の問題が、特に中央バンクで他の多気筒W型エンジ

V型16気筒

V型16気筒（ブイがたじゅうろくきとう）とは、レシプロエンジン等のシリンダー配列形式のひとつ。16のシリンダーがV型に開かれ配置される。V16と略されることもある。 もともとはディーゼルエンジン向けに開発されたもので、船舶・航空機・鉄道車両などに採用されていた。