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鉄道の電化

鉄道の電化（てつどうのでんか）とは、鉄道の動力を電気にすることである。 電化された路線では、動力に電気を使用する電気機関車や電車が用いられる。そのため、燃料や水を車両に積載する必要が無い。電化方式は世界でいくつかの種類が存在する。 鉄道において電気動力は、蒸気機関や内燃機関に比べエネルギー効率で優

Mots Associés

播電鉄道

播電鉄道（ばんでんてつどう）は、かつて兵庫県揖保郡網干町（現、姫路市）の網干港駅から山陽本線網干駅を経て、播電龍野駅（現、たつの市中心部）を通り揖保郡新宮町（現、たつの市）の新宮町駅までの17.1kmを結ぶ軌道線、のちに鉄道路線（路面電車）を経営していた事業者である。

鉄道電話

鉄道電話（てつどうでんわ）とは、鉄道事業者の内線電話である。列車運行の保安などのために、公衆交換電話網の障害に影響されない通信網として整備されている。 日本初の鉄道電話は、1880年（明治13年）12月1日、神戸駅 (兵庫県) - 三ノ宮駅間14町56間1尺（約1629m）の既設電信線に増架する形で開通した。

電気鉄道

千葉急行電鉄 東京山手急行電鉄 → （東京郊外鉄道） → 帝都電鉄 （旧）東京横浜電鉄 渥美電鉄 関西急行電鉄 参宮急行電鉄 阪堺電鉄（現存の阪堺電気軌道とは別路線） 北神急行電鉄 琴平急行電鉄 琴平参宮電鉄 東大阪生駒電鉄 信貴生駒電鉄 讃岐電鉄 琴平電鉄 上信電気鉄道 → 上信電鉄 江ノ島電気鉄道

ヴォルクの電気鉄道

気鉄道である。世界初の鉄道電化は1879年のヴェルナー・フォン・ジーメンスによるベルリンでの試験運行で、営業運行は1881年のベルリンのグロース＝リヒターフェルデ電気軌道に続いて2番目だが、後者が廃線となった現在、現存する世界最古の電気鉄道となっている。 歴史的なアトラクションとしての色彩が強く、冬

高速化 (鉄道)

速化が達成された。特に劇的だったのは電車化や全線東北本線経由に変更になったことから全区間で1時間54分も短縮された特急「はつかり」で、その表定速度は86.5 km/hにも達した（後のダイヤ改正で所要時間8時間15分へとさらに高速化され、国鉄在来線史上最速の表定速度89.2 km/hを記録することとなる）。

鉄道擬人化

鉄道擬人化（てつどうぎじんか）とは、鉄道車両や列車、鉄道路線、鉄道駅等の鉄道に関する事物を擬人化して描くことを指す。 鉄道車両は、古く[いつ?]から児童文学や絵本において擬人化されてきた。殊に蒸気機関車は、その生物的な風情や石炭（=食料）と水が無いと走れない（=生きられない）といった人間の生理現象に

電化

列車や器具などの動力源・熱源を電力にすること。 「ローカル線を～する」「～製品」

青梅電気鉄道の電車

ジェー・アール・アール ISBN 4-88283-906-7 佐竹保雄・佐竹晁 「私鉄買収国電」2002年 ネコ・パブリッシング ISBN 4-87366-320-2 湯口徹 「RM LIBRARY 87 戦後生まれの私鉄機械式気動車（上）」2006年 ネコ・パブリッシング ISBN 4-7770-5185-4 白井良和

宮城電気鉄道の電車

1925年の開業時にモハニ101形とともに蒲田車両で2両（201, 202）が製造された木造の並等荷物合造制御電動車で、諸元等はモハニ101形と同様である。製造時は、デハニ201形と称した。モハニ101形との差異は、荷物室が拡大されて荷重が2tに増加した点で、

伊那電気鉄道の電車

改番、サハフ311も同年解体されたが、旧南海鉄道（阪和電気鉄道）モタ307の廃車体をクハ752として復籍させる際の名義上の改造種車となっている。 1929年に製造された半鋼製で丸屋根を持つ車体長16m級の三等荷物合造付随車である。汽車製造東京支店で3両（サハニフ400 - 402）、日本車輌製造東京支店製の2両（サハニフ403

池上電気鉄道の電車

に全車廃車された。 1922年10月6日の池上電気鉄道第1期線池上駅 - 蒲田駅間開業にともない、駿遠電気（後に静岡電気鉄道を経て静岡鉄道）から譲受した車両である。本来は、新造の甲号電車を導入する予定だったが、設計が間に合わず、急遽駿遠電気から22・24号の2両を調達し開業に間に合わ

南武鉄道の電車

屋根布押えもR付である。側面は1段落とし窓。車内はドア間ロングシート、運転台は左隅式で仕切り板で客室と仕切られている。 1、2次車は正面と側面の角部はL字の帯材で押えているが、3次車は帯材がなくなり小さなR付となっている。また、屋根上のベンチレーターは1次車はお椀形、2、3次車はガーランド式であり、1

宇部鉄道の電車

制御装置は非自動間接式(HL)で、定格出力59kWのUS533B形電動機4個を制御する。歯車比は16:75。台車は、ボールドウィンA形台車類似の棒鋼を用いた釣合梁式のものである。 1945年8月5日の空襲で23が被災し、翌1946年（昭和21年）に廃車されている。戦後は1950年6月および1951年（昭和2

富岩鉄道の電車

の意味である。 前面は、当時の大阪電気軌道や南海鉄道の電車が採用したのと同様の大きなRの付いた半流線型の5枚窓で、それぞれの窓の上部はアーチ形の曲線を描いている。側面は片引戸を両端に寄せた2扉で、窓配置はD22222Dであったが、扉の上部も前面と同様のアーチを描き、2個一組となった側窓の

三信鉄道の電車

1943年の国有化時点で在籍した電車は、デニ201形1両およびデ301形8両の2形式9両である。これらはいずれも鉄道省払下げのモハ1系電動車（モハ1形、モニ3形）を鋼体化、あるいは木造車体のまま両運転台化したものであった。 デニ201形は、1936年（昭和11年）および

信濃鉄道の電車

されたと伝えられているが、技術的に未熟な時期の製品であったためか、定格回転数が890rpmとオリジナルに比して95rpm低く抑えられており、このため歯車比はWH社製は1:3.45、三菱製は1:3.14と変更してあって、買収時に与えられた鉄道省制式形式もそれぞれMT33、MT34と完全に別形式として取り扱われていた。

広浜鉄道の電車

広浜鉄道の電車（こうひんてつどうのでんしゃ）では、広浜鉄道およびその前身である広島電気（現在の西日本旅客鉄道可部線の前身）が1930年（昭和5年）の電化後に製造した電車群について記述する。 広浜鉄道は、1936年（昭和11年）9月1日に鉄道省（当時）に買収され可部線となったが、この時点で3形式9両が

甲武鉄道の電車

この電車は、1904年に二等三等合造車3両を含む16両が製造され、電化区間の延伸に伴って1906年度に12両を増備、さらに国有化後の1909年（明治42年）度に新宿車庫で4両が製造され、計32両が出揃った。この他に、二軸客車改造の制御車が4両製作されている。

豊川鉄道・鳳来寺鉄道・田口鉄道の電車

両、鳳来寺鉄道向けに制御電動車1両が製造されたものである。豊川鉄道1両 (21) と鳳来寺鉄道の1両（2 → 20）の2両が1927年1月川崎造船所製、豊川鉄道の1両（24 → 22）が少し遅れて1927年5月大阪鐵工所製である。当初、豊川鉄道の2両はモハ21形、鳳来寺鉄道の1両