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スバルのエンジン系列名

本項、スバルのエンジン系列名では、富士重工業が製造するスバル車に搭載されているエンジンの系列名称をシリンダー配列及び気筒数などによって分類し記述する。 スバル車のエンジン型式名は、アルファベット2文字、数字2文字で表される。前半のアルファベットが系列を示し、後半の数字はバリエーション（数字に意味は無

Kata Terkait

トヨタのエンジン系列名

トヨタのエンジン系列名（トヨタのエンジンけいれつめい）では、トヨタ自動車の製造するエンジンに付されている系列名称記号を、シリンダー配置や気筒数等の構成により分類して述べる。 エンジン型式から概要を調べる（逆引きする）場合は、「トヨタのエンジン型式一覧」を、また、型式命名のルールについては「トヨタのエンジン型式命名規則」を参照。

スバル・EA型エンジン

水平対向、シリンダーヘッドは吸排気に1本ずつのバルブを持つOHV（後にSOHCを採用）8バルブ構成であった。アルミニウム製のシリンダーヘッドおよびシリンダーブロックが採用され、小型軽量でもあった（EA52は乾燥重量でわずか75キログラム）。スバル・1000やスバル・ff-1ではツインキャブレター

スバル・EF型エンジン

ボア×ストローク：78.0mm×69.6mm バルブ数：6（1気筒あたり2バルブ、吸気1・排気1） 圧縮比：9.5:1 燃焼室：半球型 燃料装置：日立製シングルバレルキャブレター 最大出力：47 HP (35 kW; 48 PS) @5,000 rpm / 59 lb·ft (80 N·m) @ 3,200 rpm 初搭載車種：ドミンゴ

スバル・CB型エンジン

際立とう2020」において、直噴化、気筒休止、リーン燃焼を取り入れた新開発エンジンによって燃費改善を目指すと明記された。2016年には、2021年度までに世界生産の8割をダウンサイジングターボへ移行すること、2019年度に1.8 Lターボを、2020年に1.5 Lターボを導入する計画と

スバル・EN型エンジン

ジンの左側に変速機が置かれる構成が採られているが、サンバーではシリンダーヘッドを後方に向けてほぼ横倒しにする配置を取っており前輪駆動エンジンとはシリンダーヘッドの給排気方向を左右反転させる手法が採られている。 摩擦損失や熱効率の面で不利な4気筒だが、他社の3気筒エンジン

スバル・EJ型エンジン

ッカーアーム駆動に始まり、ダイレクトプッシュ式に変わってからも、HLAによる自動弁隙間調整機構付から、アウタシム調整式、インナシム調整式と変更され、近年では動弁系の軽量化と精度向上、部品点数削減のためバルブリフタが弁隙間調整用のシムをかねるタイプが標準となった。 種類：SOHC 16バルブ EGI 排気量：1

スバル・FA型エンジン

だとピストンやシリンダーはやや重くなるが、FA型においてはFB型よりも吸気マニホールドを65 mm、エンジン下部の排気ブランチを19 mmほど高さを抑えることでその問題点を克服し、FB型よりも軽量に仕上がっている。 なお、自然吸気と直噴ターボは型式こそ同じ「FA20」だが、同じなのは内径×行程の数値

スバル・EK型エンジン

レード（セダン、バン、スイングバック）によって違う上、バランサーシャフトは吸気側のみ一本となる。 　FF方式で搭載される二代目レックスへの採用に当たっては、キャブレター、シリンダブロック、ピストン、カムからオイルシールに至るまで大規模な設計変更を行い出力と燃費を向上。振動対策として従来1本だったバ

スバル・FB型エンジン

5 mmから90 mmに拡大し、ロングストローク化したこと、並びに燃焼改善による中低速のトルク向上と燃費性能の向上（EJ型比で約10 %増）を実現させている。 吸気側・排気側ともに可変動弁機構とした「デュアルAVCS」を採用し、低負荷時はミラーサイクル化している。さらに吸気側のAVCSは、油圧式とし

スバル・EZ型エンジン

ンとコンロッドを組み立てた上で、これをシリンダブロック内のクランクシャフトに締結する。この作業性確保のため、コンロッド大端部はロッドに対して斜めに分割されている。また、コンロッド大端部は、成型・加工後に破断させるクラッキングコンロッドを採用している。動弁系では、ダイレクト可変バルブリフト機構を廃止し

系列

(1)一定の順序に従って並べられた物事のまとまり。 系統立てて並べられている一連の物事。 「ロマン主義の～に属する」 (2)企業間の結合関係の一。 大企業とその下請けの中小企業との結合関係。 また， コンツェルンなど大企業相互の結合関係もさす。 「～会社」

DML30系エンジン

^ キハ90系では屋根上に2列設置された放熱器の間に空冷ファンを追加し、キハ181系では運転台付のキハ181形で屋根上の大型ファンによる強制通風式冷却器を発電用機関室の側面に搭載、また中間の動力車では屋根上の自然放熱式冷却器に加え、床下に強制通風式の補助冷却器

DMH17系エンジン

新型エンジンへの交換が進み、DMH17系エンジン搭載車は大幅に減少しつつある。このエンジン、特に縦形機関の独特のサウンド（三連符を刻む空気圧縮機と「コロンコロン」「カランカラン」と表現される特徴的な軽みのあるアイドル音、加速時の噴射音やエンジンそのものの激しい唸りなど）を聞く機会も非常に少なくなっ

DMF15HZ系エンジン

横形（水平シリンダー）化し改設計したものであり、開発設計に関わるコストが抑えられている。同系列のDMF11系エンジン（コマツ「SA6D125H」エンジン）は建設機械用縦形エンジンを基に開発された兄弟機であるが、本機は鉄道用横形

DMF11系エンジン

従来の国鉄開発エンジンは非常に高い耐久性を最優先に開発したことから、一般的な産業用エンジンに比べ、非常に高価な鉄道専用エンジンであった。そのため、「オーバホール」と称して繰り返し内部部品のみを交換し、結果的に新品のエンジン以上の費用と手間をかけることになっていた。これには、エンジン全体の交換は多額の予算

DMF31系エンジン

000馬力のDML61S型エンジンである。機関車の落成は1962年（昭和37年）。このエンジンはさらに中間冷却器を付加し、クランク軸受を拡幅・強化されて1,100馬力のDML61Zとなり、さらに吸気中間冷却系を分離するなど冷却水回路やピストンを改良・強化した1,250馬力のDML61ZAが作られてDE10形に搭載された。

DMF15系エンジン

列」と国鉄自ら呼ぶエンジンであった。さらに翌年には中間冷却器を備えた出力300 PS のDMF15HZを試作。それらの機関と液体変速機で試験を重ね、1966年（昭和41年）には同エンジンを改良したDMF15HZAを搭載したキハ90形と、中間冷却器のないDMF15HSを180°V型12気筒に拡張した500

DMF14系エンジン

第三セクター鉄道で採用されたNシリーズはメーカー型式をそのまま用いているが、併せて記述する。 カミンズNシリーズは、1950年代に設計されたNHシリーズを源流とする歴史の長いエンジンで、大型自動車から建設機械、船舶、内燃力発電まで幅広く用いられてきた。直列6気筒バージョンとしては、672（内径47⁄

直列型エンジン

直列2気筒 直列3気筒 直列4気筒 直列5気筒 直列6気筒 直列8気筒 直列9気筒 直列10気筒 直列12気筒 直列14気筒 船舶用エンジンは単気筒を除きほとんどが直列型である。 市販されているスーパースポーツ系オートバイは、その構造上横置きの直列型が多く採用される。 鉄道車両では直列