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Kamus

Detail Kata

ブラバム

また、この時期ブラバムはF1以外のカテゴリーでも活躍していた。当時F1と掛け持ちで参戦するドライバーが多数を占めたF2においても、1966年にホンダエンジンを搭載したマシンで、ジャック・ブラバム、デニス・ハルムの2人の手により開幕11連勝を達成。最終戦ではジャック・ブラバ

Kata Terkait

ブラバム・BT60

ブラバム・BT60 (Brabham BT60) は、ブラバムが1991年のF1世界選手権参戦用に開発したフォーミュラ1カー。セルジオ・リンランドが設計した。1992年にはBT60Bが使用された。 BT60Bはブラバムにとって最後のF1マシンであり、1961年にジャック・ブラバ

ジェフ・ブラバム

1983年、IMSA GTPにザクスピード・ルーシュチームのフォード・マスタングで参戦を開始。 1986年にはギャレスから参戦しているインディカーシリーズと並行して、IMSA-GTPに参戦するエレクトラモーティブと契約し、ニッサン・VGエンジンを搭載するGTP

ジャック・ブラバム

た。そのレースはポール・トゥ・ウィンで優勝した。 1985年にはイギリスのモータースポーツへの貢献を認められ、イギリス王室からナイト爵を授けられた。木訥な性格からか、エリザベス女王から称号を授与された際も、「ありがとう」と一言しか言えなかったそうである。 太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。(key)

デビッド・ブラバム

太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。(key) (key) (key) 太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。(key) † : 必要な周回数を満たさなかったためにポイントは加算されない。 太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。(key) 太字はポールポジション、斜字はファステストラップ。(key)

ブラバム・BT48

、新開発のV型12気筒エンジンに変更した。予選では速さを見せたが、2人のドライバー合わせて6回の完走しかできず信頼性の低さが目立った。イモラで開催された、ノンタイトルレースでは、ニキ・ラウダが優勝している。 シャーシ名 BT48 シャーシ構造 アルミニウム製モノコック サスペンション プルロッド式ダブルウィッシュボーン

ブラバム・BT49

1980年のアメリカ西グランプリからデビューしたBT49の発展型。アメリカのワイズマン社によって設計された横置きギヤボックスが特徴。これはアルファロメオ製ケースよりもコンパクトで、グラウンドエフェクトの効率を向上させることが狙いだった。ギヤボックスに合わせてリアサスペンションも変更されている。

ブラバム・BT53

されている）。ライバルのTAGエンジンやホンダエンジンが燃費、パワー、ドライバビリティの面で向上していくのに対し、改良の進まないBMWエンジンはやや苦しい立場にあった。また、1984年からはレース中の給油が禁止されたため、否が応でもパワーアップが迫られた。このため、BMWエンジンはブーストアップでこれに対応することになる。決勝で3

ブラバム・BT11

重度の火傷を負い、4週間後に死亡した。 BT11はオフシーズンのタスマンシリーズでも使用された。 (key) （太字はポールポジション、斜体はファステストラップ） 1 各戦とも完走者上位6名に 9-6-4-3-2-1 ポイントが与えられたが、各チームの上位の

ブラバム・BT46

エンジンを搭載していたが、主流派のフォード・コスワース・DFVエンジンより馬力は勝っていたものの、重量超過という問題を抱えていた。デザイナーのゴードン・マレーは車体の軽量化と空気抵抗の削減を兼ねて、冷却系統の大胆なコンパクト化を試みた。 マレーはスポーツカーノーズ内にラジエターを

ブラバム・BT45

ブラバム・BT45 (Brabham BT45) は、ブラバムが開発したフォーミュラ1カー。デザイナーはゴードン・マレー。1976年から1978年まで使用された。 1976年シーズン開幕前、チームはアルファロメオとのエンジン供給契約を締結した。水平対向12気筒エンジンはパワーは十分だったものの、重

ブラバム・BT52

ではなく、重量配分をリアに寄せることで安定性を確保する方針をとった。ダウンフォースは巨大な前後ウイングによって確保し、サイドポンツーンは空気抵抗と高圧域の発生を抑えるために極端に小さくされた。独特のマシンデザインは「アローシェイプ」と呼ばれた。 マクラーレンなどカーボンモノコックを採用したチームは

ブラバム・BT24

ロン・トーラナックが設計したBT24はスペースフレームのシャシーにパワー不足のレプコV8エンジンを搭載し、いくらか時代遅れであった。ほぼ同時期にデビューしたロータス・49と比べると、ブラバムは時代遅れに見えたが、その高い信頼性はウサギとカメになぞらえると、ウサギのロータスに対するカメとなった。

ブラバム・BT56

ン・ボールドウィン、セルジオ・リンランド。 BT55で失意の1986年シーズンを送ったチームは、よりコンベンショナルなデザインのマシンを1987年に送り込んだ。ブラバムで17年間設計を担当したゴードン・マレーはマクラーレンに移籍し、BT56はブラバムにとって1972年、1973年シーズンに投入された

ブラバム・BT7

前作BT3は開発により、1963年から1964年の間にダン・ガーニーの手で2勝を挙げその競争力を発揮した。BT7は技術的な問題により、より良い結果を得られなかった。BT7にはBT3のコロッティ-フランシスと比較して信頼性の高いヒューランドのギアボックスが装備されていた。チームはジャガー・カー

ブラバム・BT55

ャフトの位置も大きくズレるのでミッションの配置もじっくり考えた。そしてドライバーのポジションも問題だったが、うまい妥協点を見つけるために10数個のデザインモデルをつくり直して最高の妥協点が見つかったんだが・・・そこでNo.1ドライバーのネルソン・ピケがウィリアムズに移籍することになった。BT55はピ

ブラバム・BT59

BT59のエンジンカウルがジャッドV8エンジン用としては長すぎるのではないかという憶測もこの時点で飛んでおり、将来的なヤマハV12エンジン搭載まで見据えたシャシー設計であることが示唆されていた。 マシンは複数の日本企業のスポンサーを獲得し、「伊太利屋」などの漢字や、「カルビー」など片仮名のスポンサー

ブラバム・BT58

この時には89年のブラバムが金曜朝に行われる予備予選からの参加になる事がわかっていたので、リンランドはまず完走能力を重要視し、シーズン折返し時に予定されていた予備予選出場チームの入れ替えで確実に抜け出せるよう、シーズン序盤に6位以内に入りポイント獲得できるシンプルなマシンを作ることを第一に考えた。

ブラバム・BT39

1972年にウェスレイク・リサーチが開発したV型12気筒エンジン、WRP-190をテストするためにF2マシンのブラバム・BT38から改修され製作された。1台のみが製作されたが、テストで芳しい結果が出せず実戦には参加しなかった。 BT39はその後BT38に戻され、売却された。 Brabham BT39 @ STATS F1

ブラバム・BT50

クティスで初めてテストされた。このときのラップタイムはBT49で記録した予選ベストラップより0.7秒遅かったが、トップスピードは24km/hも速かった。パワーもトルクも申し分なかったが、レースではエンジンの初期トラブルによるリタイアが多く、1度のテスト中に9回もエンジンブローを起こしたことがあった。