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ランチア・D50

サスペンション 前 ダブルウィッシュボーン・コイルスプリング 後 ド・ディオンアクスル・リーフスプリング ブレーキ ドラム式 エンジン 気筒数・角度 V型8気筒・90度 ボア・ストローク 76×68.5mm 排気量 2,485cc 最高出力 275馬力/8400回転 動弁 DOHC・1気筒あたり2バルブ キャブレター

Kata Terkait

ランチア

^ 四国自動車博物館でかつて行われていたフラミニア スペル スポルトの展示 モータースポーツ F1コンストラクターの一覧 狭角V型エンジン PRVエンジン 公式サイト ガレーヂ伊太利屋 ランチアサイト ガレーヂ伊太利屋 GOOSE NECK ランチアサイト 渡辺自動車 ランチア名古屋・渡辺

ランチア・デルタ

化したエンジンのクリアランスのため、16V以降のボンネットは盛り上がった形に変更されている。このモデルからライト周辺にも通気穴が開けられ、フロントバンパー周辺にも可能な限りの通気穴を開けられた。これはWRCへの対策のため。また、駆動系もFF寄りだった駆動配分をFR寄りの前44:後56に設定し直され、

ランチア・ストラトス

ランチア・ストラトスHF（LANCIA STRATO'S HF (acca effe)）は、イタリアのランチアが製造したスポーツカー。世界ラリー選手権（WRC）で勝利することを目的に開発されたホモロゲーションモデルである。 車名のストラトスは、「成層圏」という意味の英語の“stratosphere”

ランチア・ラムダ

「ラムダ」は、ランチア社の創始者ヴィンチェンツォ・ランチア自身の指揮で開発され、1922年のパリサロンでデビューした。 当時の自動車は、前後とも板ばね支持のリジッド・アクスルとした梯子型の鋼鉄製フレーム上に、木枠の車体を架装する別体式ボディ構造、搭載されるエンジンは直列式のサイドバルブ型が一般的であった。このような技術レベルの時代

ランチア・テージス

フラウ社が製作した本革トリムや、アルカンターラ仕立てのシートがバリエーションの中核を担う。また他の車種にはほとんど例がみられない特徴的なインテリア装備として、通常の空調吹き出しフィンの他に、インストルメントパネル上部に無数にパンチングされた小さな穴の吹出し

ランチア・カッパ

cc70馬力エンジンの大型乗用車。前身のランチア・テータの改良型であるが、エンジンシリンダーとヘッドが初めて別体型となり、電動式のセルフスターターモーターが初めて装着され、シフトレバーも車外からフロア中央に移されるなど大幅に近代化されている。1921年にはシリンダーヘッドをOHV化して87馬力に

ランチア・イプシロン

500rpm パワーウエイトレシオ：12.00kg/PS エンジン(1.3 ディーゼルターボ "Multijet") 形式：直列4気筒 総排気量：1,248cc 最大出力：66kW(90PS)/4,000rpm 最大トルク：200Nm(20.4mkg)/1,750rpm パワーウエイトレシオ：13.11kg/PS

ランチア・フルヴィア

WRCチャンピオンカーとなった。フィアットの傘下に入る前に設計された最後の純粋なランチアであり、その伝統に恥じない高度なメカニズム、上質な工作水準、上品なスタイルを持っていた。 当時の大衆車アッピアの後継車として企画され、設計は上級車のフラヴィア同様、当時のランチアの主任設計者で、戦前フィアットで初

国鉄D50形蒸気機関車

室が干渉しないため、ボイラ・運転台は22号機以前と同じ前に寄せたままの設計である。 ^ 火格子面積も3.9ｍ2と拡げられているが、これは廉価な低質炭を燃料とするための設計変更である。 ^ 栄光の日本の蒸気機関車 久保田 博 (著), 広田 尚敬 (著, 写真), 片野 正巳 (イラスト) 出版「JTBパブリッシング」P196