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단어 상세정보

電気機関車

電気式ディーゼル機関車やハイブリッド機関車も電気機関車には含まない。 第二次世界大戦中にはスイスで蒸気機関車にパンタグラフを搭載して電気で加熱できるよう改造した例があるが、これも電気を直接動力にするわけではなく、メカニズムは蒸気機関車そのものであるため、電気機関車ではなく蒸気機関車に区分される。

관련 단어

電気式ガスタービン機関車

ン＝ヴィッカースで製造された3000馬力 (2.2 MW) の航空機用ガスタービンを搭載し、最高速度はともに時速145kmであった。1972年に高速試験用にAPT-Eが製造された。 1950年代にSNCFは3種類のルノー製試作ガスタービン機関車を使用した。タービンは圧縮機や燃焼器を備えず、Sigm

蒸気機関車

〔steam locomotive〕 蒸気機関を原動力とする機関車。 SL 。

ユーロトンネル9形電気機関車

ユーロトンネル9形電気機関車 (Eurotunnel Class 9、9000形) は、ブラッシュトラクション (Brush Traction) で1993年から2002年に製作された電気機関車である。英仏海峡トンネルの自動車輸送列車「ル・シャトル」（現: ユーロトンネル

関西電力モ250形電気機関車

mm）を装着する。 制動装置は機関車用制動装置であるEL-14A自動空気ブレーキを採用する。運転台の制動弁は自車にのみ作用する「単弁」と編成全体に作用する「貫通制動弁」の2つに分かれている。この仕様は名鉄への譲渡後も変更されず、制動弁を1基のみ搭載して切替コックの操作により単弁相当または貫通制動

蒸気タービン機関車

蒸気タービン機関車（じょうきタービンきかんしゃ）は、蒸気力を動輪に伝達する為に蒸気タービンを用いる形式の蒸気機関車である。様々な形式の蒸気タービン機関車が試作されたが、どれも成功しなかった。1930年代、この形式の機関車は蒸気力のさらなる活用手段として、そしてまた当時導入されつつあったディーゼルエンジンの対抗馬として見なされた。

蒸気ディーゼルハイブリッド機関車

ィーゼルエンジンに不可避の多段変速機を不要とし、1段減速の歯車比は1·878:1に設定されていた。 出力は通常の蒸気機関車に及ばなかったものの、ギア伝動のおかげで性能は及第点だった。排熱を回収することで燃費も良かったが、そのランニングコストは石炭と石油の価格差に依存しており、当時は従来形の蒸気機関車より運行経費が高くついた。

国鉄EF60形電気機関車

性能にはそれほど大きな違いはみられないが、外観はEF80形に似た意匠になるなど大きな違いがみられる。 前照灯が2灯シールドビームに変更され、側面は通気口の上に明かり取り窓を配した構造となった。その後に製造されたEF65形も同一形状である。 側窓も白Hゴム支持となっている。 運転室機器類の一部変更。

国鉄EF57形電気機関車

^ EF57とEF58の暖房ボイラーは、公称の蒸気発生能力は同等であったが、実際には開発の新しいEF58用SG1形ボイラーの方が高性能であった。また、水タンク・重油タンクの容量もEF57の方が小さかった。 ^ 暖房能力に比べ、上越線系統の編成両数が短かったため、蒸気発

国鉄ED54形電気機関車

を設備するものが、ツリカケ式でよいかは明かでなかった。当時電気機関車の構造は種々であった、ドイツでは初め連接棒運転式を採用したが、構造上に種々問題があった。アメリカではペンシルベニア鉄道が、連接棒運転式を採用したが、その他ではツリカケ式、クイル式、無歯車式等が採用された。スイスではプフリ式単独運転方

名鉄EL120形電気機関車

ターを使用し、運転席足元に200Wのヒーターを2台、助士席側足元に700Wのヒーターを1台設置した。 連結器は自動連結器を使用し、前面下部には電気連結栓を設けた。 2015年にEL121・122の2両が製造され、同年2月15日に舞木検査場において報道陣向けに公開が行われた。この時にはミュージックホー

国鉄EH10形電気機関車

試作機の運用実績を基に細部の設計が変更され、重量配分が均等化されて運転整備重量が116t（軸重14.5t）になる。それに伴い運転席面積が拡大した。更に、分岐器や急曲線通過時を考慮して連結器を100mm前方へ突出させ全長を200mm長くした。また、パンタグラフの位置は両端近くに離された。これは複数のパンタグラフの位置が近すぎる事で、架

国鉄EF30形電気機関車

320 kVA。 ^ 連続励磁 連続定格容量 310 kVA。 ^ 逆耐圧（商用交流） 350 V・逆耐圧（インパルス）450 V、順方向平均電流 100 A。 ^ 逆耐圧（商用交流）700 V・逆耐圧（インパルス）800 V、順方向平均電流 200 A。 ^ 更に18号機以降ではダイオードの性能向上により、2

西武31形電気機関車

500V（架空電車線方式） 軸配置：B-B 台車形式：TR22 主電動機：MT30形 (128kW) ×4基 歯車比：23:66＝1:2.869 1時間定格出力：512kW 1時間定格引張力： 1時間定格速度： 動力伝達方式：歯車1段減速、吊り掛け式 制御方式：重連総括制御、抵抗制御、2段組み合わせ制御 制御装置：電磁空気単位スイッチ式

国鉄EF55形電気機関車

1号機は長らく中央鉄道学園に静態保存されていたが、後に高崎第二機関区に移され、転車台脇に留置された。長年の屋外留置で外板の塗装も艶がなくなり退色の進んだ状態であったが、1985年（昭和60年）に実施された機関車展示会において、同機関区有志の手により、構内運転が可能な状態にまで整備された。この

国鉄EF16形電気機関車

33の12両が改造された。回生ブレーキの励磁器性能や重連用設備の有無といった点が、33 ‰対応である奥羽本線用のものと相違があり、将来の福米形増備を考慮したことから番号を20から付して区別した。 配置は水上機関区が中心で、少数が長岡第二機関区（のち長岡運転所）にも配置され、ともに補機

国鉄ED77形電気機関車

ED75形では主磁気増幅器と低圧タップ切換器の組み合わせが採用されたが、大電力制御用シリコン整流器（サイリスタ位相制御）を用いた場合の利点は磁気増幅器とタップ切換器がシリコン整流器に内包されるため、機器減少ならびに小型化による軽量化と完全無接点無電弧化による故障防止などが挙げられ、特に支線

国鉄EC40形電気機関車

12年に輸入したラックレールを使用するアプト式直流用電気機関車である。日本の国有鉄道が初めて導入した電気機関車である。また日本で唯一、動軸数が奇数の電気機関車である。 信越本線横川 - 軽井沢間（碓氷峠）では、1893年の開業時からアプト式（当時は「アブト式」と呼称）の蒸気機関車が使用されていたが、

国鉄EB10形電気機関車

EB10形電気機関車（イービー10がたでんききかんしゃ）は、1931年（昭和6年）に日本国有鉄道（国鉄）の前身である鉄道省が改造により製作した直流電気機関車である。 1927年（昭和2年）に2両製造された国鉄唯一の蓄電池機関車であるAB10形を改造した。本記事ではAB10形についても記述する。

国鉄EF65形電気機関車

EF65形電気機関車（EF65がたでんききかんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が1965年 （昭和40年）に開発した、平坦路線向け直流用電気機関車である。 EF60形に続く平坦線区向け国鉄直流電気機関車の標準形式として、1979年までに国鉄電気機関車史上最多である308両が川崎車輛→川崎重工業兵庫工場