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東武デハ5形電車

と溶接工法を併用して組み立てられた半鋼製車体は全車とも同一であり、また半鋼製車体ながら本系列に先行して新製された大正15年系同様に木造車のように車体裾部が切り上げられた構造となっており、台枠が外部に露出している点が特徴である。また、台枠補強用のトラスロッド（トラス棒）が車体中心寄りに設置されたこと

Palavras Relacionadas

東武デハ1形電車

8（いずれも初代）の2両は早期から制御車代用として運用され、事実上デハ6両クハ2両の陣容であった。その後1931年（昭和6年）には同2両を正式に電装解除して電装品を大正14年系クハ1形1, 2（いずれも初代）に提供し、同車と車番交換を行う形でクハ1形1, 2（いずれも2代

東武デハ2形電車

制御器が採用された。その後、昭和2 - 4年系の大量増備が行われ、さらにデハ10系においても同種の仕様が踏襲されたことから、HL制御車そのものが東武においては非常に少数派であった。また、モハ1100形1100は大改番実施直後に電装解除ならびに客車化改造が施工されたため、東武における旅客用HL制御

東武デハ3形電車

東武デハ3形電車（とうぶデハ3がたでんしゃ）は、かつて東武鉄道に在籍した電車。1926年（大正15年）に新製されたホハ11形の後身で、当初は後述のホハ12形も含め、全車客車として竣功したものを、1927年（昭和2年）に電車化改造を実施したものである。 本項では本形式ならびに同年に新製された東武初の全鋼製車であるホハ12形、後のク

東武デハ10系電車

4年系の製造から6年の間隔が開いたこともあり、全くの新設計で新製されたその車体は、浅くなった屋根と大きめの窓、両側貫通構造となった半流形状の前面も相まって軽快な印象となった。ただし車体裾の切り込みは昭和2年 - 4年系より踏襲、またこの時期の鋼製車には珍しくトラス棒が使用されていて、屋上のお椀形ベンチレーターと共に洗練された印象をややス

東急デハ150形電車

d e 「東京急行電鉄 車歴表」 p.261 ^ a b 「私鉄車両めぐり(151) 東京急行電鉄」 p.282 ^ a b c 『東急電鉄まるごと探見』 pp.134 - 135 鉄道図書刊行会 編著 『日本民営鉄道車両形式図集（上編）』 鉄道図書刊行会 1976年 東京工業大学鉄道研究部 『路面電車ガイドブック』

東急デハ200形電車

連接車であったが、運転・メンテナンスの両面で難があり、玉川線廃止と共に全車廃車となった。 投入に至った背景には急激な通勤客の増大もあった。1954年より製造が開始された東横線デハ5000形において採用され実績の確認されたモノコック構造を特色とし、中空軸平行

東急デハ1形電車

東京横浜電鉄への吸収合併→大東急発足後デハ1形と改番している。 鶴見・蒲田製車の運転台周辺の車体延長と側扉取付工事を施行、戦後集電方式をビューゲルに改良しているが、デハ20形と共に直接制御の単行専用車であった。1952年以降、木造車体の老朽化が著しくなったこ

東急デハ3450形電車

ついては、3両ユニット化の有無によらず張り上げ屋根化や前照灯や尾灯の改造はされていない）。また3両ユニット化された車両に限って、後年黒地白抜きの電照式方向幕が装備されている。その他についてもある程度固定編成化されており、中間に入るものは前照灯・尾灯・ATSなどがないものも少なくなかった。 両運転台車である3450・3498・3499は

東急デハ70形電車

在の世田谷線では車掌の職制を廃止し、運転士が扉扱いと安全監視にあたり、後部乗務員室には車掌に代わり運賃収受と旅客案内業務のみを行う案内係が乗務している。2006年現在すべて女性職員が案内係業務を担当するが、早朝深夜にはこれを警備会社のガードマンが代行している。 [脚注の使い方] ^ 朝日新聞社『世界の鉄道

東急デハ80形電車

掛け駆動であったが、後年カルダン駆動に変更された。 玉川線（玉電）末期の合理化の一環として実施した“連結2人のり”化に伴い、81 - 84号は1967年に連結面側の運転室が撤去され、中扉のステップ延長、扉幅縮小、ドアエンジン設置が施工された。ただし、車体形状の関係で貫通路は設置されなかった。85

東武クハ450形電車

屋根上ベンチレーター配置を含めて50系1939年度 - 1941年度落成車の特徴をよく保っている。クハ454は木製布張り屋根仕様で雨樋付、クハ455は鋼製屋根仕様で雨樋はなく、乗務員扉を含めた各扉直上に水切りを設置しており、三者三様の形態となっていた。 モハ31形31083・31084を種車とする

東武クハ101形電車

基本形客車に準拠した中型客車を出自とする車両を残すのみとなっていたが、戦中から戦後にかけての混乱期においては輸送力確保が第一とされ、鋼体化改造は一旦休止されていた。その後、世相が落ち着きを見せ始めた1949年（昭和24年）より鋼体化が再開され、登場したのが本形

東武モハ5300形電車

のノッチ刻みを持つMC1主幹制御器を採用したが、クハ430形については従来車との併結の必要性から9段のノッチ刻みを持つM-8D主幹制御器を採用しており、両者の制御シーケンスに互換性がなかったことからモハ5300形・クハ330形との併結は不可能であった。

東武モハ5320形電車

残るクハ550・551についても同年11月に電動車化が施工され、モハ5324（初代）・5325と改番されたが、この2両は当時の最新型5700系の仕様に準じた発電制動付電動カム軸式多段制御器である日立製作所MMC-H-10Eを搭載した。翌1953年（昭和28年）9月には、台車を汽車製造でKS-105ウィングバネ式台車を新造して

国鉄デハ6280形電車

車体中央部にも引戸式の客用扉が設置され、客室と直結されていた。デハ6260形においては、中央扉に圧搾空気で自動的に上下する踏段（ステップ）が設けられていたが、本形式では固定踏段とし、車体裾部を垂下させて扉の内部に隠している。 出入り台の中央部に運転台が設けられ、客用の部分と区分はされていない。前面

京王デハ1700形電車

デハ1401・デハ1366を種車としている。 ^ クハ3650形は川崎車輛製。 ^ 窓幅は両側が790㎜、中央が580mm。 ^ 京王では2本の仕切り棒を通して、一応乗客の立ち入り禁止としていたが、立ち入って前方展望を楽しむ客もいた ^ ただしデハ1400形の運転台は片隅式だが開放型。 ^ デハ1400形は車体長が16

国鉄デハ6250形電車

16001は、戦後の1948年4月にモハ52形2両（52002、52005）とともに、東海道本線三島 - 沼津間で行われた高速度試験に供された。国有鉄道最古の電車が車体を軋ませながら100km/h以上で走行する様は、壮絶であったという。同車は1953年（昭和28年）6月1日付けの車両称号規程改正により、クヤ9010形（9

国鉄デハ6300形電車

4-88283-901-6（1997年） 沢柳健一・高砂雍郎　「旧型国電車両台帳 院電編」 - ジェー・アール・アール ISBN 4-88283-906-7（2006年） 新出茂雄・弓削進　「国鉄電車発達史」 - 電気車研究会（1959年） 寺田貞夫　「木製國電略史」 - 「日本国鉄電車特集集成 第1集」に収録 「木製省電図面集」 -

国鉄デハ6285形電車

4-88283-901-6（1997年） 沢柳健一・高砂雍郎　「旧型国電車両台帳 院電編」 - ジェー・アール・アール ISBN 4-88283-906-7（2006年） 新出茂雄・弓削進　「国鉄電車発達史」 - 電気車研究会（1959年） 寺田貞夫　「木製國電略史」 - 「日本国鉄電車特集集成 第1集」に収録 「木製省電図面集」 -