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รายละเอียดคำ

U型エンジン

る事が可能となった為、ディーゼル・エレクトリック方式を採用した機関車において大型のジェネレーターの搭載が容易とする事が出来た。 タンデム2気筒（タンデムにきとう/タンデムツイン/Tandem twin）エンジンは単気筒エンジンを横置きで縦に並べて配置したU型2気筒エンジンである。クランクシャフトを

คำที่เกี่ยวข้อง

トヨタ・U型エンジン

12ps/2200rpm） （初）初代パブリカ（UP20） 2代目パブリカ（UP30） ^ シリンダのコネクティングロッド大端部を一体式とし、組立式クランクシャフトを窒素冷却して圧入する構造や、簡素化を狙った左右同時点火など、常道から外れた特徴が多かった。 トヨタのエンジン型式命名規則 トヨタのエンジン系列名

星型エンジン

のピストンを上死点まで上げておくことで、燃焼室内へのオイル滞留を最小限に留めておく配慮を行う必要も生じることとなった。 極寒環境でのエンジン始動性 第二次世界大戦当時、生産が容易な星型エンジン搭載航空機は消耗兵器であり、想定使用環境を超えた酷暑や極寒の最前線にも主流として投入された。このうち極寒

V型エンジン

み角をバンク角と呼ぶ。同じ排気量・気筒数のV型エンジンであっても、バンク角が異なれば出力特性、振動特性、エンジン音は大きく異なる。 直列エンジンのシリンダーを左右にずらしながらもシリンダーヘッドを一体（両バンク共通）とした、ランチアやVWの狭角

W型エンジン

W型エンジン（ダブリューがたエンジン）とは、一本のクランクシャフトに対し、3バンクまたは4バンクのシリンダーをW字状（扇状）に配置したレシプロエンジン。4列で放射状に配列したものはX型エンジン、それ以上はラジアルエンジン（放射状エンジン）の範疇であるが、隣り合うバンクの同じロウ（行と列の「行」）のコ

H型エンジン

H型エンジン (H engine) とは、レシプロエンジンの形態の一種である。水平対向や180°V型などのフラットエンジンを2段重ねに結合させた構造を持ち、正面から見るとシリンダーと結合部が「H」あるいは「エ」のように配置されていることが名前の由来である。 H

X型エンジン

X型エンジンとはレシプロエンジンの一種であり、V型エンジンを上下に結合したような形状で、正面から見るとX形状を示す為にこのような名称が用いられている。クランクシャフトは1本で、4つのシリンダーバンクを持つ。X型エンジンは、文字通りしばしば既存のV型エンジンを用いて上下に結合する形で設計試作が行われた。

U型アドコックアンテナ

U型アドコックアンテナ（ユーがたアドコックアンテナ）は、無線通信用アンテナの一種である。電波の発生源の方向を探知する受信用途に用いられる。 構造は、水平型ダイポール・アンテナのエレメントの先端を垂直上方に折り曲げ、水平部分をシールド（金属管などで覆い、アースに接続）したものである。形状は左右対称で

U型テレビ

」、2013年9月まで） 小菅晴香（UHBアナウンサー、木曜「ひねくれ調査団」・金曜「生中継コーナー」、2013年9月まで） 神田山陽 （講談師、木曜「ひねくれ調査団」、2013年9月まで） 森岡真一郎（サンケイスポーツ文化報道部編集委員、金曜「森岡真一郎の

ホンダ・E型エンジン

れるカムシャフトによりロッカーアームを介し開閉される。点火プラグは燃焼室の天井中央部に取付けられているが、カムシャフトを避けるために上側を吸気バルブ側に傾けている。3連シリンダーボアのアルミダイカスト製シリンダーブロック採用に加え、カムカバーやオイルパンもアルミ製のものが使われた。

フォルクスワーゲン・VR6型エンジン

ピストン配置を直列から千鳥状（ジグザグ）に配置し、エンジン全幅を抑えるためにシリンダーバンク角度を20度前後とすることでシリンダー間隔を切り詰めた擬似的なV型4気筒構成をとっている。基本的にVR6型エンジンもこのデザインコンセプトをほぼ踏襲する形で設計された。そのため、VR6型エンジ

ホンダ・S型エンジン

HCを採用し、吸・排気バルブはそれぞれ2個ずつで、タイミングチェーンで駆動されるカムシャフトにより、スイングアームを介し開閉される。吸気カムシャフトには連続可変バルブタイミング・コントロール機構（VTC）が装着され、吸気効率向上が図られている。さらに、同社 V6エンジンと同じ構造のラッシュアジャスタ

スバル・EA型エンジン

水平対向、シリンダーヘッドは吸排気に1本ずつのバルブを持つOHV（後にSOHCを採用）8バルブ構成であった。アルミニウム製のシリンダーヘッドおよびシリンダーブロックが採用され、小型軽量でもあった（EA52は乾燥重量でわずか75キログラム）。スバル・1000やスバル・ff-1ではツインキャブレター

ホンダ・G型エンジン

シリンダーブロックはアルミ製で、1次偶力によるエンジンの振動を低減させるため、初期モデルのみバランサーが装着されたが、のちにエンジンマウントの改良（液封マウントの採用）により廃止されている。 PGM-FI仕様1種類のみで、インテークマニホールドに可変吸気装置が装備されている。エキゾーストマニホールド

ダイハツ・EJ型エンジン

型エンジン（1KR-FE/DE/VE/VET）である。 EJ型は自動車向けエンジンとしての製造は終了しているが、産業用エンジンとしてはEJ-VE型直立配置エンジンの生産が2015年11月まで継続されていた。しかし、補給用ASSY部品としての製造は当該エンジンの生産終了から最低10年間は継続されるため

スバル・EF型エンジン

ボア×ストローク：78.0mm×69.6mm バルブ数：6（1気筒あたり2バルブ、吸気1・排気1） 圧縮比：9.5:1 燃焼室：半球型 燃料装置：日立製シングルバレルキャブレター 最大出力：47 HP (35 kW; 48 PS) @5,000 rpm / 59 lb·ft (80 N·m) @ 3,200 rpm 初搭載車種：ドミンゴ

ホンダ・B型エンジン

ンジェクターが取付けられたマルチポイント式で、インテークマニホールドに可変吸気装置が装備されているものもある。A型エンジンと同様にCVCCは採用されておらず、排気ガス浄化のために三元触媒と排気2次エアー供給システムが採用された。 フォーミュラ3などのモータースポーツ用エンジンとしても転用された。

スバル・CB型エンジン

際立とう2020」において、直噴化、気筒休止、リーン燃焼を取り入れた新開発エンジンによって燃費改善を目指すと明記された。2016年には、2021年度までに世界生産の8割をダウンサイジングターボへ移行すること、2019年度に1.8 Lターボを、2020年に1.5 Lターボを導入する計画と

ホンダ・R型エンジン

吸気側にはi-VTECによる「可変吸気量制御」が採用されており、ミラーサイクルとオットーサイクルの切り替えで高出力と低燃費の両立を実現している。ミラーサイクルは低負荷走行時に吸気バルブの片側を遅閉じで行い、一度吸気した混合気をピストンの上昇行程で押し戻している。吸気バルブの遅閉じは通常より作用

ホンダ・A型エンジン

マニホールドの各気筒のポートにインジェクターが取付けられたマルチポイント式で、インテークマニホールドに可変吸気装置が装備されているものもある。ES型に続きCVCCは採用されず、排気ガス浄化目的で三元触媒と排気2次エアー供給システムを装着した。 本エンジンから型式の規則が変更され、最初のアルファベッ