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รายละเอียดคำ

上信電鉄150形電車

同車も前面ステンレス化粧板とドアは未塗装で、広告車になった際に塗りつぶされた。第1編成から約1年後、同様に全般検査に際して前面の化粧板のみ磨き出しが行われた。 ^ 前面化粧板磨き出し後も、その上からラッピングされている。 ^ “151形車両が引退します！”. 上信電鉄 (2018年5月7日). 2018年5月8日閲覧。

คำที่เกี่ยวข้อง

上信電鉄1000形電車

1は同FS095を採用した。車体支持方式はダイレクトマウント式、軸箱支持方式はペデスタル式である。主電動機は200形のものと同系統の東洋電機製造製の補極付自己通風型直流整流子電動機TDK806/7-Hで、中空軸平行カルダン方式・定格出力100kWである点は200形と同じであるが、本形式では2両単位の

上信電鉄250形電車

磁3段）である。力行のみの制御で主電動機2台を1組としたうえで、永久直列の2群に分けて直並列制御および弱め界磁制御を行う。 主幹制御器はワンハンドル式の1000形や6000形とは異なり、力行のみ4ノッチとした縦軸マスコンを採用した。 東洋電機製造製補極付自己

上信電鉄

業績不振に悩む上野鉄道は、1913年（大正2年）に山田昌吉を監査役に迎えた。高崎水力電気の取締役でもあった山田はこの事態を打開するため高崎水力電気と合併することを計画し1921年（大正10年）6月に合併の仮契約をむすんだ。ところがその高崎水力電気は東京電灯との合併話が進展しており、東京電灯は経営難の上野鉄道を

上信電気鉄道デハニ30形電車

車サハニ1であり、サハ3への改造を経て、1953年（昭和28年）に三和車輌で台枠を流用して鋼製車体を新造し、併せて台車をTR14に変更の上で国鉄払い下げ品のMT4形主電動機を搭載して動力車化された。 デハニ31は1925年（大正14年）製のデハニ2で、1958年（昭和33年）に東洋工機でやはり台枠

上信電気鉄道デハ20形電車

西武所沢車両工場で落成したデハ22は、試運転を西武線内で行った際、同社線上を自力走行している。 凡例 二段 …二段窓、一段上昇 …一段上昇窓 両 …両運転台、片 …片運転台 [脚注の使い方] ^ 以降上信電気鉄道では1981年に落成した250形までグローブ型のベンチレーターを採用している。 ^

上信電鉄上信線

大きくカーブした後再び国道254号と踏切で交差して、まもなく神農原駅に到着する。神農原を出ると再び線路は一直線となり、上信越自動車道とアンダークロスした後、右に大きくカーブして珍駅名で知られる南蛇井駅に到着する。南蛇井を出て、千平駅を過ぎると下仁田町に入る。ここからは今までと風景が一変し、不通渓谷

三河鉄道デ150形電車

された。その後、1958年（昭和33年）に降圧改造・制御車化改造を受けて600V線区用制御車となり、瀬戸線に転属した。瀬戸線ではモ200形やモ250形などと編成を組み、1965年（昭和40年）まで運用された。晩年は車体を鉄板で補強しており、窓の小ささによる車内の薄暗さ

パシフィック電鉄5000形電車

事を決定した。そのために30両（5000 - 5029）が導入されたのが、PCCカーと呼ばれる車両である。 他の都市に導入されたPCCカーと同様を高抗張力鋼を用いた軽量車体を有し、車内には換気扇に加えて制動装置から生じた熱を用いた暖房機能が備わっていた。駆動方式はパシフィック電鉄が所有していた電車で

パシフィック電鉄600形電車

や集電用のポールが設置されており、側面中央部に両開き、右側に片開きの乗降扉が設置されていた。車両重量は28 t（61,700 lbs）と重かったが、単距離での高頻度運転を前提とした設計のため製造当初は出力が低めの主電動機が搭載されており、最高速度も45 km/h（28

東急デハ150形電車

d e 「東京急行電鉄 車歴表」 p.261 ^ a b 「私鉄車両めぐり(151) 東京急行電鉄」 p.282 ^ a b c 『東急電鉄まるごと探見』 pp.134 - 135 鉄道図書刊行会 編著 『日本民営鉄道車両形式図集（上編）』 鉄道図書刊行会 1976年 東京工業大学鉄道研究部 『路面電車ガイドブック』

信貴山電鉄デ5形電車

ランダムブレーキを非常用に搭載していた。また、台車もフレームが鋳物で作られていて、軸箱の両側をばねで抑える構造になっていた。 窓については、下部は角ばらせたが上部は丸みをつけた、いわゆる「ニコニコ窓」の車両である。 開業にあたっての入線時には、鋼索線を利用し山上まで引き上げる措置が取られた。デ6は

広島電鉄900形電車

ッシュ時やイベント時の増発時には6号線運用にも就く。また、検査明けの際は千田車庫管轄の運用にも就く。 またこの形式では全車両が9号線直通の方向幕にも対応しており、江波車庫所属の1900形と共に白島線の運用に就くことが可能な上、日中の9号線直通の超低床車両1000形による運行の代走時にもこの車両が充てられる。

広島電鉄3700形電車

→広電西広島→紙屋町西→広電本社前）にも充当されることがある。 3701 1984年に製造された車両である。速度制御装置は設置されていない。車内の握り棒の形状が他車と異なる。 3702 1985年に製造された車両である。この編成から速度制御装置が設置され、規定速度に達すると速度警告ランプが点灯し力行中でも加速を止める。

広島電鉄2500形電車

車内はロングシート仕様で、車内照明に蛍光灯を採用した。なお、2501 - 2504は車内送風機として扇風機を備え、床面をロンリューム仕上げとしたが、2505 - 2510は床面を松材を用いた木製とし、車内送風機は省略された。 車体流用車グループの2511 -

広島電鉄650形電車

heat（後略）」（運転士と約80人の乗客は、1人の生存者を除いて、熱によって死んだ）と記述されている。 [脚注の使い方] ^ 中国新聞夕刊 1967年1月25日付4版5ページ「市電の横っ腹にトラック 新広島バイパス」参照 ^ 貸切電車｜電車情報｜広島電鉄 - 広島電鉄 ^ 「未来へ」 - RCC被爆70年プロジェクト ^

広島電鉄1050形電車

、台車をブリル27E-1からボールドウィン78-25AAに交換、通風器の撤去、前面窓左側上部に大型方向幕の設置、前照灯のシールドビーム2灯（いわゆる豚鼻ライト）化を行った。 1980年（昭和55年）10月に、1051と1052が未改造のまま一旦除籍された。 1982年（昭和57年）8月に、1053と

広島電鉄5100形電車

行き先表示は従来の電動方向幕式からLEDタイプに変更され夜間の視認性が向上した。ただしLEDは運行系統にかかわらず橙色であるため、遠方からの色分けによる識別はできなくなった。 制動機にも改良が加えられている。5000形ではマスコンを中立位にすると走行時にはまったくのニュートラル状態であるが、停車時は自動的にパーキングブレーキが

広島電鉄550形電車

車はKS-7形からFS68形に変更された。 共通する新製時の外観の特徴は、正面中央窓が大型化された点。また側面腰板部には電照式のアクリル看板が1車両に付き4箇所設けられ、この電照式看板は、その後、850形・2000形・2500形に踏襲された。500形と異なり、正面の右・中央上部に通風口が設けられ、

広島電鉄5000形電車

口駅）発の記念列車から運行を開始した。以降2002年までに12編成が投入され、市内線系統でも使用されるようになった。全車にスリップ防止のための砂撒き装置が設置されている。 しかし、広島の気候と合わない部分があること・車両価格や部品調達コストが高額なこと・部品調達に時間がかかり過ぎることなどが問題と