Logo
หน้าแรก
บทเรียน
สมุดบันทึก
พจนานุกรม
JLPT ข้อสอบฝึกหัด
วิดีโอ
อัปเกรด
ข้อเสนอแนะ
Logo
หน้าแรก
บทเรียน
สมุดบันทึก
พจนานุกรม
JLPT ข้อสอบฝึกหัด
วิดีโอ
อัปเกรด
ข้อเสนอแนะ
Todaii Japanese
Switch language – current: th
Logo Japanese
[email protected]
(+84) 865 924 966
315 Truong Chinh, Ha Noi
www.todaiinews.com
DMCA.com Protection Status

เกี่ยวกับ Todaii Japanese

เรื่องราวแบรนด์คำถามที่พบบ่อยคู่มือผู้ใช้ข้อกำหนดและนโยบายข้อมูลการคืนเงิน

โซเชียลเนตเวิร์ค

Logo facebookLogo instagram

เวอร์ชันแอป

AppstoreGoogle play

แอปอื่น

Todaii German
Todaii Super
Todaii English
Todaii Chinese
Todaii Korean
DMCA.com Protection Status

ลิขสิทธิ์เป็นของบริษัท eUp Technology JSC

Copyright@2026

พจนานุกรม

รายละเอียดคำ

伊勢電気鉄道ハ451形電車

本形式は新造以来、伊勢電気鉄道本線の主力車種の一つとして運用され続けた。その間、1934年9月10日竣工として運転台のブレーキ制御弁をM24弁。から改良型のM24-C弁へ交換を実施している。 1941年3月15日の関西急行鉄道成立時には他形式と同様、以下の通り改番が実施され、これに合わせて塗装が伊

คำที่เกี่ยวข้อง

伊勢電気鉄道

^ 「彙報 輕便鐵道運輸開始 伊勢鐵道」『官報』939号、1915年9月17日、328頁。doi:10.11501/2953047。https://dl.ndl.go.jp/info:ndljp/pid/2953047/5。  ^ 「彙報

伊勢電気鉄道デハニ221形電車

手小荷物室を車体の一端に備える両運転台車であることは先行2形式と共通するが、車体のエクステリアデザインは大きく変化した。妻窓を含む扉以外の各窓の上部幕板部に円弧を描く優美な飾り窓を設けていた先行形式とは異なり、通常の2段上昇窓とされたため、いささか地味な印象を与える外観となっている。

伊勢電気鉄道デハニ231形電車

ニ221形(1928年)のそれを基本としている。特に奇をてらうところはなく、直線基調の大人しい形態や浅めの屋根、貫通路を備えるフラットな前面形状などを備え、幕板がやや広く古風だが、モハニ221形に比して側窓寸法が少し拡大されたことで、個性的な均衡を保ったデザインとなっている。

伊勢電気鉄道デハニ131形電車

モニ5131形モニ5131 - 5132 → モ5131形モ5131 - 5132 また時期は不明ながら手動扉から自動扉になっている。 伊勢電気鉄道本線において運用され、合併後も名古屋線系統で使用された。当初は単行運転だったがクニ5431が入ってからは同車と編成

伊勢電気鉄道デハ121形電車

窓の上下にはそれぞれウィンドウヘッダー・ウィンドウシルと呼ばれる補強帯が存在する。妻面は中央に貫通扉を設けた3枚窓構成である。屋根は浅く屋根上には歩み板(ランボード)が設置されていた。通風器はガーランド式で左右のランボードの下に等間隔で設置されている。 客室も同一であり客用扉間の中央部側窓6枚分に

伊勢電気鉄道511形電気機関車

側面には乗務員室窓が両端に設置され、その間に横長、縦長、横長と3枚の機器室用明かり取り窓がT字状に設けられている。 空気ブレーキの動作に必要な圧搾空気を蓄積するエアータンクは、鉄道省6000形と同様、車体裾部に線路と平行なレイアウトで片側面に2基ずつ、計4基を吊り下げ搭載する。

伊勢電気鉄道521形電気機関車

器の追加設置により機器の放熱に特に注意を払った設計となっていることが見て取れる。 511形の電装品を製作したイングリッシュ・エレクトリック(EE)社の日本での技術提携先である東洋電機製造で製造された、電動カム軸式制御器を搭載する。ただし、同時期の同社製電車用制御器

伊勢電気鉄道501形電気機関車

電化直前の時点で8両が在籍した蒸気機関車のうち1両(2号機)を1926年11月22日認可で加悦鉄道へ譲渡したものの、残る7両をそのまま併用、橋梁の動荷重変更認可を得て従来入線不能であった鉄道省標準の15t級有蓋貨車(ワム)の直通運転認可を得、さらに既存客車の改造や新造により、貨車数を増やして伊勢湾

伊那電気鉄道の電車

改番、サハフ311も同年解体されたが、旧南海鉄道(阪和電気鉄道)モタ307の廃車体をクハ752として復籍させる際の名義上の改造種車となっている。 1929年に製造された半鋼製で丸屋根を持つ車体長16m級の三等荷物合造付随車である。汽車製造東京支店で3両(サハニフ400 - 402)、日本車輌製造東京支店製の2両(サハニフ403

愛知電気鉄道電7形電車

制御弁はこの切り替えにコック操作で対応するWABCO M-24-C、床下のブレーキ弁は同じくWABCO M-2-Bで、ブレーキシステムおよびHL制御器に空気圧を供給する電動空気圧縮機はWH社製DH-25を搭載する。 連結器は新造時より鉄道省制式の下作用式基本自動連結器(並形自動連結器

愛知電気鉄道電5形電車

定員(座席):100(0) 台車:ブリル27MCB-2 附2形は電5形と同型の制御車で、1923年(大正12年)に10両が製造された。 1927年(昭和2年)の形式称号改定でサハ2000形となるが、それ以前に荷物室が増設されていた2009・2010の2両は附2荷形に改称されており、形式称号改定ではサハニ2

愛知電気鉄道電3形電車

製の鍛造鋼組立型釣り合い梁式台車を採用、電3形が27-MCB-1を、電4形が耐荷重を向上させた27-MCB-2をそれぞれ装着する。車輪径は864 mm、固定軸間距離は2,134 mmである。 制動装置は、総括運転を前提に導入された間接制御車の電3形がウェスティングハウス・エア・ブレーキ (WABCO)

愛知電気鉄道電6形電車

電6形は両年度にわたって計14両導入され、仕様の相違から1924年(大正13年)導入分の5両(デハ1060 - デハ1064)が「電6形 大正13年型」、1925年(大正14年)導入分の9両(デハ1066 - デハ1074)が「電6形

愛知電気鉄道電1形電車

「名古屋鉄道の車両前史 現在の名鉄を構成した各社の車両」 1986年12月臨時増刊号(通巻473号) pp.166 - 176 白土貞夫 「絵葉書が語る 名古屋鉄道前史時代」 2006年1月臨時増刊号(通巻771号) pp.73 - 77 白土貞夫 「続 絵葉書が語る 名古屋鉄道前史時代」 2009年3月臨時増刊号(通巻816号)

伊那電気鉄道

配電契約を打ち切った。伊那電車軌道は同年から上伊那郡中箕輪村の2地区に配電を開始したのを皮切りに、1915年に長野電灯伊那支社、1918年に飯田電灯(下伊那郡飯田町)を買収するなどして、既に諏訪電気の配電が行われていた上伊那郡伊那富村等の一部を除く伊那地方で配電区域を順次拡大した。

志摩電気鉄道10形電車

括制御の必要が生じたことから妻面にジャンパ線を設置した。 三重交通時代の末期には戦中戦後の酷使で疲弊していた車体の更新修繕工事が実施され、この際左下一灯のみ設置されていた尾灯を左右二灯に増設、戦後はガラスの入手難で板で代用される状況が常態化していた荷物室楕円窓の埋め込み、鳥羽寄り運転台への乗務員扉設

山陽電気鉄道270形電車

ったが、スイッチ機構が相違しており、CS5はRPC-101と同様の電空カム軸式、対するCS10は電動カム軸式で、さらにCS10には直並列切り替え時の橋絡渡りも採用されていた。このため、CS5とCS10では、ノッチ進段時のリードタイムや直並列切り替え時の牽引力変動の差が極端に大きく、混用すると加速時に

山陽電気鉄道200形電車

から、1933年に独立して発足した。宇治川電気時代には明石駅前で分断されていた旧兵電と旧神姫電鉄の両社の線路を接続させて電鉄兵庫 - 姫路駅前間の直通運転を開始したが、昭和初期の大不況期であったことからそれ以上の大きな設備投資は行われず、車両の面では昭和初期に旧神姫電鉄の電装品に旧兵電サイズの新造車体を組み合わせた51形(戦後100

玉南電気鉄道1形電車

(SME) を搭載する。電動空気圧縮機 (CP) はWH社製DH-16を採用し、同ブレーキ装置に空気圧を供給する。 1 - 6はばね上昇式のWH社製大型菱枠パンタグラフを、7 - 10は機関車用の空気圧上昇式菱枠パンタグラフである東洋電機製造TDK-Dを、それぞれ1基ずつ搭載する。