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国鉄155系・159系電車

当時、長距離列車はまだ機関車牽引の客車列車が主力の時代で、修学旅行列車についても専用客車列車が編成されたが当時の国鉄は慢性的な輸送力不足の状態であり、車両確保に苦慮することになった。 専用列車の運転のために全国各地から予備車をかき集めた結果、オハ31形など、昭和初期に作られた老朽車両や、オハ61形など背ずりが板張りの

คำที่เกี่ยวข้อง

国鉄419系・715系電車

『鉄道ファン』2011年5月号p.108。 ^ 藤崎一輝『仰天列車 鉄道珍車・奇車列伝』（秀和システム、2006年）p.149-150 ^ 藤崎一輝『仰天列車 鉄道珍車・奇車列伝』（秀和システム、2006年）p.150 ^ 藤崎一輝『仰天列車 鉄道珍車・奇車列伝』（秀和システム、2006年）p.151 ^ a b

国鉄413系・717系電車

713系と設計思想を同一とする以下の構造である。 客用扉は1,300 mm幅ステップ付両開扉を片側2ヶ所に設置し、デッキを省略。 戸袋部分のガラスは熱線吸収ガラスとしカーテンを省略。 座席は客用扉付近は他系列の廃車発生品を改造したロングシートで、他は種車の窓側肘掛を撤去した上で流用するボックスシートとしたセミクロスシート配置である。

国鉄151系・161系・181系電車

運用1：新大阪1735（1015M うずしお3）2025宇野 運用2：宇野0840（1012M うずしお1）1132新大阪1335（1013M うずしお2）1629宇野1835（1016M うずしお3）2132大阪 運用3：大阪0850（1011M うずしお1）1134宇野1229（1014M うずしお2）1522新大阪1728（1005M

国鉄32系電車

上枕揺れ枕を形鋼組立品から鋳鋼に変更。 上下の枕ばねの組合わせ部に勾配付の端受を使用し、荷重によって枕ばね定数が変化するように変更。 車軸を10 t電動軸から12 t電動軸に、車輪径を914 mmから910 mmに変更。 クハ47形、サハ48形、サロ45形、サロハ46形はTR23を使用し

国鉄40系電車

40080）、片運転台形三等制御電動車のモハ41形（41001 - 41055）、片運転台形三等制御車のクハ55形（55001 - 55096）、二等三等付随車のサロハ56形（56001 - 56013）、三等付随車のサハ57形（57001 - 57047）、モハ41形の主電動機出力向上型であるモハ60形（60001

国鉄50系電車

車代用（サクハ）のままであった。 制御車代用車の改番 65251 ← 50021（1948年） 65253 ← 50027（1948年 OY） 65255 ← 50063（1948年 OY） 65257 ← 50069（1948年） 制御車の付随車代用化 65007（1948年

国鉄145系電車

電動機はMT46A形を搭載する。電動空気圧縮機はMH113B-C2000MA形が機器室内に、電動発電機はクモヤ143形と同じ70kVAのMH94A-DM58A形が床下に搭載された。主制御器は発電ブレーキなし・ノッチ戻し付きのCS50形、主抵抗器は電動発電機と分離して冷却用

国鉄185系電車

空気ばねパンク装置 横川と軽井沢間でEF63重連に連結時に、空気ばねを脱気する装置を搭載した。 車掌弁増設 軽井沢側の先頭車（クハ185形200番台）に増設した。 台枠と連結器周りの強化 EF63重連との連結を考慮した。 185系電車は0番台（基本番台）に10両・5両編成

国鉄101系電車

主制御器も、新開発のCS12A形（試作車はCS12形）である。2両分8個の主電動機を制御する多段式電動カム軸制御器で、旧形に比較して段数が増えて力行、ブレーキ時の電流変化が少なく、電流の平均値を上げることができ、結果加速度減速度の向上にも貢献した。このことは運転の円滑さにも繋がり、起動、ブレーキ時の衝

国鉄591系電車

381系は591系の試験結果や改良点が多く反映され、たとえば、技術面ではアルミ合金製車体による軽量化、台車における軸距2,300 mm の採用、ころ式自然振子装置、非常制動まで含めた電空併用の制動、床下搭載の冷房装置などが継承され、試験の結果

国鉄51系電車

クハ55104[III] ← クロハ69010[II] ← クハ55104[II] ← クロハ69006 クハ55153 ← クロハ69001 クハ55155 ← クロハ69002 クハ55157 ← クロハ69003[II] ← クハ55097 ← クロハ69003 クハ55159 ← クロハ69008[II]

国鉄205系電車

磁添加励磁制御を国鉄で初めて採用した。なお、原設計を担当したのは東洋電機製造である。（励磁装置の中央に「TDK」表記が有る） 界磁添加励磁方式は、機構的には古くからの抵抗制御の延長上にあり、力行の制御は基本、モーターの定格速度（全界磁を行なった場合の速度）までは界磁

国鉄157系電車

前面には独特の列車愛称表示器（ヘッドマーク）が設置することができた。当初の物は青地に白線で翼をモチーフとした逆台形で、中心部の正方形部分に差し込む板を紙芝居式に差し換える原始的な物であったが、この正方形部上部に蛍光灯を備え、これを点灯させるため前面部右側に電源供給用コネクタを設置した。なお、「あまぎ」「

国鉄117系電車

117系電車（117けいでんしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が製造した直流近郊形電車。 1979年（昭和54年）から1986年（昭和61年）にかけて216両が製造され、国鉄分割民営化に伴い東海旅客鉄道（JR東海）に72両、西日本旅客鉄道（JR西日本）に144両がそれぞれ承継された。

国鉄213系電車

器の故障が増えていたこと、JR四国がJR西日本に支払う車両使用料が負担になっていたことから、2003年（平成15年）10月1日のダイヤ改正で「マリンライナー」運用は新型車両（JR四国5000系/JR西日本223系5000番台）に置き換えられたのに伴い、本系列は同列車の運用から外れた。クロ212は0

国鉄165系電車

「内房」：新宿・両国 - 館山 3往復 「外房」：新宿・両国 - 安房鴨川 3往復 運用増に対応するため以下の転入が行われた。 153系が下関運転所からMM'ユニット6組12両、大垣電車区からMM'ユニット1組2両とクハ153形6両の計8両、田町電車区からMM'ユニット4組8両とクハ153形4両の計12両総計32両

国鉄121系電車

車内座席配置の変更（同四国内を走る7000系や1000形に近い千鳥配置） 車椅子スペースの追加 ドアチャイム（1500形と同様のもの）の追加・ドア開閉予告灯の設置・乗車促進自動放送の追加・客用扉中央部に黄色いテープの貼付 運賃表・車内案内表示装置の追加 当編成は2011年12月19日より運用が開始され

国鉄153系電車

を基本とするSEDブレーキを採用した。運転台のブレーキ制御弁に回転角に応じたブレーキ力が得られるセルフラップ弁を採用し、これに電気接点を付加して制御器側の発電ブレーキと同調動作するように設計されたものであるが、発電ブレーキを単独で作動させる抑速ブレーキ機能はない。

国鉄143系電車

クモユ141形以降はしばらく直流新性能1M電車の製造はなく、1M車が主体の郵便・荷物車や事業用車は旧性能電車が改造転用されていた。1977年よりクモヤ143形が新製され、郵便・荷物電車も旧性能電車の置き換えと保守向上を考慮して本系列が新製投入された。