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新幹線962形電車

作電車である。 同じく小山試験線で試験に供されていた961形を設計のベースとしているが、東北・上越新幹線での使用に最適化するため、電気装備品を交流50Hz・25000Vとし、徹底的な耐寒耐雪対策が施された。 先頭車のスカート（排障器）先端にはスノープラウ、各車側面には雪切り室（電動機

คำที่เกี่ยวข้อง

新幹線E956形電車

三菱電機『三菱電機技報』2020年1月号 カラートピックス「E956形式新幹線高速試験電車向け主変換装置」p.12 一般論文「E956形式次世代新幹線高速試験電車向け補助電源装置」「E956形式次世代新幹線高速試験電車向け空調装置」pp.59 - 60 東洋電機製造『東洋電機技報』第143号（2021年）

新幹線955形電車

2号車。中間電動車でパンタグラフを搭載。車体はアルミ中空大型押出形材を使用（後に700系に採用）。ダブルスキン構造。4号車955-4とともに日本車輌製造が製造を担当。窓が他の号車よりも大きいのが特徴 955-3 3号車。中間電動車。車体はアルミ大型押出形材をスポット溶接で製作（=300系と同じ）。シングルスキン構造。製造担当は川崎重工業。

新幹線E955形電車

遮音板は、在来線の車両限界に対応するよう、車体内に自動格納される構造になっていた。車内の遮音板格納部分はトイレや洗面所等のサニタリースペースとされていた。当初は側面から見た形状が長方形だったが、後に走行テストや風洞実験などの結果を踏まえ、30度

新幹線961形電車

多方面への分割・併合を前提として先頭車両のスカート（排障器）上部に連結器を常備する設計となっていた。この結果、先端部カバー内部は連結器を格納しないために空洞となり、蛍光灯が内蔵されて1000形試作車以来の「内部からの光源で光る光前頭」となった。将来的には、電気軌道総合試験車（ドクターイエロー）への改造も想定されていたが、実現しなかった。

新幹線E954形電車

電動車には最高速度405km/hを出せる新開発の小型高出力モーターを複数搭載し、性能を比較する。また、1編成につき2種類の新型パンタグラフをそれぞれ1基ずつ搭載し、どちらか一方のみの使用で運転することが可能である。 曲線通過速度向上のため、空気ばねストローク片上げ方式の

新幹線E926形電車

車内には測定用電源が搭載されているほか、床下には主変換装置や主変圧器、補助電動空気圧縮機などが設置されている。 3号車は軌道検測車で、測定項目は軌道設備、レール軌間の高低および水準、軸重、横圧などである。 専用の軌道検測用台車を履いており、床下には電動空気圧縮機や補助電源用の静止形インバータ装置などのほか、検測

新幹線1000形電車

案したX鋼体を採用したため窓が6角形になっていた。台車は両板ばね式軸箱支持2種類（ミンデン式とIS式）と平行リンク式軸箱支持1種類（住友リンク式）が装着可能なDT9004形。 1005…中間電動車。車体製造は川崎車輛。定員80人。台車は軸ばり式軸箱支持のDT9005形。

新幹線951形電車

鉄道ファン編集部「落成間近の新幹線試験電車」『鉄道ファン』第95号、交友社、1969年5月、76頁。  鉄道ファン編集部「新幹線試験電車落成」『鉄道ファン』第96号、交友社、1969年6月、36 - 37頁。  梅原淳「試験用試作車両 （プロトタイプの世界

新幹線923形電車

00系の4灯に対し6灯となり、視認性の向上が図られている。 また側引戸が幅広となり、従来車にあった機器搬入口が廃止されたほか、窓数は必要最小限に減らされているため側窓が千鳥配置となっている。 走行機器もベースとなった700系に準じ加減速度も合わせられ4両1ユニット（T+M2+M'+M1）を基本とし

新幹線952形・953形電車

形がアルミダブルスキン構造またはアルミハニカムパネル構造（952-4のみ）、953形がアルミハニカムパネル構造（953-1のみ）またはジュラルミンリベット構造を採用している。 先頭車形状もクレイモデルと風洞実験から導き出された2パターンが952形側と953形側でテストされた。

新幹線0系電車

着） こだま639号▲★（新大阪7:59発→博多13:09着） こだま659号▲★（岡山14:51発→博多18:21着） こだま769号▲×★（小倉18:36発→博多18:56着） 上り こだま620号★（福山6:09発→新大阪7:47着） こだま638号▲★（博多9:19発→岡山12:53着）

新幹線700系電車

搭載している関係から、C・B編成とE編成ではユニット内の車両連結順が異なる。 量産先行試作編成であるC0編成は9000番台を、量産型C編成は0番台を、B編成は3000番台を、E編成は7000番台を名乗る。 717形 グリーン席を備える中間電動車。C・B編成10号車として使用。車掌室を備え、主変換装

新幹線E1系電車

便所1基と洋式便所2基、洗面台1基から構成される。8号車（普通車）・9号車（グリーン車）の2階席には車椅子対応座席があり、車椅子固定装置が用意されている。また、2階席への階段には車椅子用の昇降リフトが設置されているほか、デッキには車椅子対応の便所が設置されている。車椅子対応便所

新幹線E4系電車

鉄道ファン1998年1月号 特集：近郊型電車進化論 新車ガイド：JR東日本E4系 P60. 交友社  ^ 車両システム・推進制御システム・主変圧器--製品紹介--三菱電機 車両システム ^ a b 三菱電機『三菱電機技報』1999年1月号「新幹線車両用高耐圧・大容量IPM応用主変換装置」 (PDF)

新幹線400系電車

900kVAの容量を備える。また、変圧器の3次巻線には、架線電圧が切替わった際、切替用タップを作動させて3次巻線の電圧変動を抑える3次電源タップ切替方式が装備されている。 運転保安装置は、新幹線区間の自動列車制御装置（ATC-2型・DS-ATC）と在来線区間の自動列車停止装置（ATS-P型）が装備さ

新幹線100系電車

組んで使用される。後位に東京向き運転台を備え、集電装置・主変圧器・整流装置・運転用インバータ装置などを搭載する。0番台は存在しない。 1990年3月にパンタグラフ半減工事が実施され、集電装置は撤去された。ただし、3008, 3009の2両は新製時から集電装置を搭載していなかった。 123形 (Tc)

新幹線200系電車

（4次車から変更、後述）を採用する。発電ブレーキにおいて抵抗器を使用したバーニアチョッパ制御が行われるため、転換カムと抵抗カムのほかにフリーホイールダイオードや過飽和変流器を搭載する。保守点検が必要となるカム接触器や電磁接触器を機器前面に、コイルや抵抗器を後面に配置し、重量は940kgである。 主変圧器は、送油風冷式外鉄形である TM202

新幹線800系電車

所、車椅子対応設備を備え、主変換装置、静止形変換装置、電動空気圧縮機などを搭載する。定員46名。 822形 (Mc) 普通席を備える制御電動車。U編成6号車として使用。博多向き運転台、電話室を備え、主変換装置、補助電源装置、電動空気圧縮機などを搭載する。定員56名。 826形 (Mp, Mpw) 普通席を備える中間電動車。

新幹線E3系電車

の新幹線直行特急（ミニ新幹線）用新幹線車両である。 1997年（平成9年）に開業する秋田新幹線用の車両として開発され、1995年（平成7年）に量産先行車として5両編成が1本落成し、1996年から量産車が落成した。その後、1999年（平成11年）の山形新幹線新庄延伸開業の