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相鉄5000系電車

室からの操作が可能であるが、表示は列車種別のみで、行き先表示はできない。5000系の特徴であったボディーマウント構造を捨て、各種床下機器は台枠につりさげる一般的な構造となっている。 冷房装置は日立FTUR-550系（能力：40000Kcal/h）集中式冷房装置を登場当初から搭載している。室内換気装

คำที่เกี่ยวข้อง

神戸電鉄5000系電車

2000系の3M1Tに対し、5000系では全電動車方式を採用した。神戸電鉄初のGTOサイリスタによる電圧型PWM・VVVFインバータ装置MAP-128-15V43（4500V/3000A）を奇数車に搭載、1C8M制御である。 主電動機は自己通風式の三相かご形誘導電動機

相鉄20000系電車

客室扉の開閉を行う車掌スイッチは従来車両ののキー操作式から「相互直通運転における目黒線・南北線・三田線・埼玉高速鉄道線・相鉄線との直通車両申し合わせ事項」に準拠した回転鎖錠式に変更された。 車両情報制御装置には、今後の車両機能の高度化を視野に入れて日立で開発した「Synaptra」を新たに採用している。この装置において

相鉄6000系電車

相鉄では国鉄63系電車と同等の3000系を導入していたことで、大型車両が走行できる環境は整っていたこともあり、20m長両開き4つドアの大型車体を持った車両とし、輸送力の増大に備えた6000系電車が誕生した。この6000系は非常に実用的な車両に仕上がり、一時期の相

相鉄2000系電車

ネルギーの点でこれが好成績であったことから、1970年代前半に本系列の一部の車両がモーターなどの主要部品を流用の上、車体をアルミニウム製の車体に載せ替える改造を受けた。詳しくは後述の2100系電車を参照のこと。 一部の車両・もしくは車体は三岐鉄道（クハ2512・2513 →

相鉄7000系電車

モヤ703-704ユニットが、2020年2月にはモヤ701-702ユニットのパンタグラフが検査出場時にそれぞれシングルアーム形に交換された。 モヤ701 モヤ702 モヤ703 モヤ704 横浜駅に入線するモヤ700形。ひし形のパンタグラフを装備している。（2019年3月） 天王町駅を通過するモヤ

相鉄10000系電車

930mm（雨樋部は2,946mm）としている。相鉄ではそれまで、車体の素材にはアルミニウム合金を主体に使ってきたが、初めてステンレス鋼を用いた。前面部分は繊維強化プラスチック (FRP) を用いて、ステンレスでは困難な造形を形成している。前面デザインはこれまでの相鉄電車とは異なって「非貫通形」であり、急行灯も設置

相鉄9000系電車

：横浜/YOKOHAMA）ではナンバリング表示がない。 フリーWi-Fi設置（2016年より/9701×10を除く） 弱冷房車位置の変更 2017年5月15日から、4号車の弱冷房車設定を取止め、9号車のみとなった。 2015年から2019年にかけて、相鉄創立100年に向けての「デザインブランドアッ

相鉄11000系電車

なお、そうにゃんトレインの運行時刻については相鉄グループ公式サイト内の「そうにゃんトレイン運行時刻ページ」を参照のこと。 初代そうにゃんトレイン （2014年、鶴ヶ峰駅） 初代（右）および2代目そうにゃんトレイン「NEWそうにゃんトレイン」（左） （2015年3月8日、相模大塚駅） 3代目そうにゃんトレイン

相鉄8000系電車

モケットは10000系に準じたものとされ、一般部は紫色系、優先席部は青色系でどちらも模様が入る。 袖仕切り大型化（8704×10から） 優先席部の袖仕切りとスタンションポールの色分け・優先席への2+1分割スタンションポール設置（8705×10から） 袖仕切りはクリーム色、スタンションポールは座席端のものも含めて黄色で凹凸の入ったものとなっている。

相鉄12000系電車

JR東日本E233系電車 > 相鉄12000系電車 相鉄12000系電車（そうてつ12000けいでんしゃ）は、2019年（平成31年）4月20日に営業運転を開始した相模鉄道（相鉄）の通勤型電車。 本項では個別の編成の表記について、同社での公式文書等で用いられるものに基づき「横浜方先頭の車両番号×編

名鉄5000系電車 (2代)

大江駅） 1000系から流用の住友金属FS539形台車（M台車） 電動台車は当初から片押し式ブレーキ （モ5153・2008年7月1日） 同じくFS039形台車（T台車） この型の付随台車のみ1000系時代から両抱き式ブレーキ （ク5002・2008年7月1日） 2014年度時点の車両番号を基本として記

名鉄5000系電車 (初代)

用された。5000系で採用されたのは、三菱電機製の主制御器であるABFM-108-15-EDHC形で、8基の電動機の制御を行う方式 (1C8M) の多段単位スイッチ式制御装置である。制御段数は、力行25段・制動23段である。 主電動機については、東洋電機製造の直流直巻整流子電動機のTDK823-A形

韓国鉄道5000系電車

営業運転時 首都圏電鉄1号線 京釜電鉄線（ソウル～天安） 京仁線（九老～仁川） 京元電鉄線（清凉里～回基～漣川） 長項電鉄線（天安～新昌） 餅店基地線（餅店～西東灘） ソウル交通公社1号線（ソウル駅～清凉里～回基） 回送運転時 安山線（衿井～烏耳島。本系列の全般検査などを始興車両事業所で行うため）

岳南鉄道5000系電車

りの扉は連結面方向に開き、中央と連結面寄りの扉は前面方向に開くことが特徴である。 その他の改造内容は前面灯のシールドビーム1灯化、通過標識灯や急行札差しの撤去などである。 外装は岳南鉄道に移籍して以来、同社の在来車に準じたインターナショナルオレンジ地に細い白帯を窓下に巻いた塗装で、通称「赤ガエル」

東武5000系電車

6連：75kVA・140kVA各1基） HSC制動化および大型MG搭載に伴い、従来車体側に装架されていたブレーキシリンダーを台車側に移設 起動時の衝動防止目的で、主制御器に弱め界磁起動段を追加 さらに5070系では6両編成化に伴って、電動空気圧縮機(CP)が流用品のD-3-FRから、大容量のHB-2000CAに変更された。

西武5000系電車

(5.73) である。 主電動機は一時間定格出力150kWの直巻整流子電動機を搭載する。メーカー、形式は日立製作所製のHS-836-Nrbまたは東洋電機製造製TDK-8010-Aとなる。同主電動機は本系列が新製された1969年当時、1,067mm軌間用のカルダン駆動主電動

営団5000系電車

車内の座席端仕切パイプと天井からのつり手棒受けは一体形のデザイン構成とした。車内では外気導入形の軸流送風機（ファンデリア）をやめ、将来の冷房化も視野に入れた扇風機方式を採用した。また、屋根構造も冷房装置の搭載に対応出来るように強化されているほか、屋根上通風器の形状が八角形状のも

京阪5000系電車

500kcal/hの東芝RPU-1509を8基搭載したが、本系列ではより大容量の東芝RPU-2207A・2206Hを混用し、冷房機の数を減らしつつ1割以上強化している。2種の混用は、座席下にヒーターを搭載できない昇降座席周辺のために偶数番目の冷房装置を冷暖房兼用でヒートポンプ式のRPU-2206

阪急5000系電車

運転台の車掌台側仕切り窓にはガラスが設けられ、地下線内での車内放送の共鳴防止を図った。地下線内での避難を考慮し、妻扉と乗務員室仕切り扉の開閉順序が逆になった。扉開閉スイッチは従来は側面乗務員室扉上の小型ボックスによる押しボタン式であったが、胸元あたりで操作可能な箱型で一本のレバーを上下する方式（↑開