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航空事故

航空事故(こうくうじこ、英: aviation accident)は、航空機の運航中に起きる事故である。 航空事故についての定義は様々であるが、日本の航空法では「航空機の墜落、衝突又は火災」、「航空機による人の死傷又は物件の損壊」、「航空機内にある者の死亡(自然死等を除く)又は行方不明」、「他の航空機との接触」「航行中の

คำที่เกี่ยวข้อง

アロハ航空243便事故

リベットにかかる。737型機のラップ・ジョイントで用いられた枕頭リベット(頭部を埋め込むようにしたリベット)は機体表面を滑らかにでき空気力学面で有利だが、リベット孔に鋭角部があって、ここに応力が集中する。最大応力がかかるのは、外側に重ねられたパネルで3列のリベット列のうちの最上段の列だった。

航空事故の一覧

V-22オスプレイに関する航空事故 コメット連続墜落事故 - DH.106 コメット Mk.Iで発生した空中爆発事故 ボーイング747型機の機体損失事故 - ボーイング747に関する全損事故 ボンバルディア機の航空事故とインシデント - ボンバルディアDHC-8で発生した航空事故と重大インシデント ボーイング737型機の事件・事故一覧

カリビアン航空523便事故

(2011年7月). “No Fatalities In Guyana Overrun”. AVweb. http://www.avweb.com/avwebflash/news/No_Fatalities_Guyana_Overrun_205118-1.html 2011年7月30日閲覧。  ^ Aviation

アメリカン航空1291便事故

始したが、全ての内容を実行してはいなかった。これは、火災警報への対処を優先したためだと結論付けられた。 また、機体後部にある与圧用のバルブを断熱材のブランケットが塞いでいたことが判明した。加えて、火災警報は機内の圧力が変化したため作動したと結論付けられた。 通常、機内は着陸後に与圧された状態から自動

日本の航空事故

1人死に3人が重軽傷」『中國新聞』昭和46年9月12日 15面 ^ “機体記号 - JA8046 (日本航空) 徹底ガイド”. FlyTeam. 2017年11月7日閲覧。 ^ 「車輪引込み胴体着陸 東亜国内機 副機長がポカ」『朝日新聞』昭和47年(1972年)9月24日朝刊、13版、23面 ^ 「東亜国内機お粗末操縦

キャセイパシフィック航空780便事故

キャセイパシフィック航空780便事故 (Cathay Pacific Flight 780)は、2010年4月13日に発生した航空事故である。ジュアンダ国際空港発香港国際空港行きだったキャセイパシフィック航空 (CX)780便(エアバスA330-342)が、香港国際空港へ飛行していた際にエンジンの出

アメリカン航空383便エンジン故障事故

、及び第2ディスクについて超音波検査を継続的に行うよう航空会社に求めた。 NTSBはエンジン火災時の手順について、飛行中と地上でそれぞれ異なったものを使用することを推奨した。この事故の際に使われた手順では明確な区別が無く、地上でエンジン火災が発生した場合、もう一方のエンジンも停止してから避難を行うと

アメリカン航空1420便オーバーラン事故

(46 km/h; 29 mph)になったと報告した。この風は視界が低く濡れた滑走路でのMD-82の横風の限界値の20ノット (37 km/h; 23 mph)を超えていた。強い横風と二つのウインドシアの報告があったにもかかわらず、機長はリトルロックへのアプローチを取りやめる代わりに、滑走

スーダン航空109便オーバーラン事故

^ Kaminski-Morrow, David (2013年4月8日). “Fatal Sudan A310 overrun crew unaware of tailwind”. London: Flightglobal. オリジナルの2015年4月17日時点におけるアーカイブ。

TAM航空3054便オーバーラン事故

全性の疑問はこれまでにも幾度となく指摘されていた。しかし同空港にはこれ以上の拡張工事が望めないこと、また同空港から現在就航しているジェット旅客機を閉め出すことは地元経済へ大きな打撃となることなどから(前述のように2007年2月に地元地裁が出した飛行禁止判決を上級審が覆している)、こうした問題は今日まで棚上げにされてきた。

カンタス航空1便オーバーラン事故

雨は強烈になっており、各フロントガラスのワイパーが通った後に、滑走路灯が断続的に見えるだけであった。タッチダウンする直前に機長は、滑走路端から3,000フィートを超えていてかつ滑走路終端が見えない状況が気になり、副操縦士に「ゴーアラウンド」を指示し、副操縦士がスラストレバーを推したが、離陸/着陸復行スイッチ(TO / GA)は作動しなかった。

サウスウエスト航空1248便オーバーラン事故

の風で風力は11ノット (20 km/h)だった。 南東の風であれば、通常は滑走路13Cに向かい風で着陸するのが有利となるが、事故時の滑走路視距離は4,500フィート (1,400 m)であり、滑走路13Cに計器進入方式で進入する際の

航空事故調査局 (イギリス)

Friday 24 December 1999. Retrieved on 30 September 2010. "The cockpit voice recorder was recovered from the wreckage and was successfully replayed at the

フランス航空事故調査局

フランス航空事故調査局(フランスこうくうじこちょうさきょく、フランス語: Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile)はフランスにおける航空事故の調査を実施し、調査

航空会社別の航空事故一覧

1966年、東ドイツ ベルリン 759便 - 1982年、ルイジアナ州 ケナー 806便 - 1974年、アメリカ領サモア トゥトゥイラ島 812便 - 1974年、インドネシア バリ島 816便 - 1973年、太平洋 830便 - 1982年、北太平洋 カウアイ島沖上空 845便 - 1971年、カリフォルニア州

日本航空の航空事故およびインシデント

管制官から連絡を受けたため、駐機場へ引き返した。また、同年1月13日にも成田にて当該機の燃料の抜き取り作業を行ったところ、左翼にある燃料放出ノズルより燃料が噴き出した。ともに異物の噛み込みや付着により、ボストンでは意図しない燃料移動が発生して通気孔から漏出、成田では燃料放出弁のスイッチが誤作動し弁

スリナム航空764便墜落事故

は、1989年6月7日に発生した航空事故。スリナムのヨハン・ペンヘル国際空港に進入していた旅客機が墜落し、乗員乗客187名中176名が死亡した。 1989年6月7日、オランダ・アムステルダムのスキポール国際空港発スリナム・パラマリボのヨハン・ペンヘル国際空港行きのスリナム航空764便は1969年製のダグ

カスピアン航空7908便墜落事故

カスピアン航空7908便墜落事故(カスピアンこうくう7908びんついらくじこ)は、2009年7月15日にイランのテヘランからアルメニアのエレバンへ向かっていた定期商業航空便のツポレフTu-154Mが、イラン北西部のガズヴィーン郊外のジャンナターバード村近くに墜落した航空

ラウダ航空004便墜落事故

Wing Upper Surface Flow-Field Disturbance Due to NASA DC-8-72 In-flight Inboard Thrust Reverser Deployment, NASA Technical Memorandum 110351 ^