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蒸気機関

この蒸気機関は、パパンやセイヴァリの蒸気機関をさらに発展させたものであり、ボイラとは別に設けたシリンダーの蒸気に冷水を吹き込んで冷やし、蒸気が凝縮して生じる真空（大気圧）でピストンを吸引し、頂部の大きなてこを介して、その力で坑道からの揚水ポンプを駆動するものであった。原理的にはパパンの蒸気機関のシリンダーからボイラーを分離して

คำที่เกี่ยวข้อง

蒸気機関車

〔steam locomotive〕 蒸気機関を原動力とする機関車。 SL 。

模型蒸気機関

ストンバルブを用いる形式がある。安全性向上の為に安全弁や水面計、圧力計（無い場合もある）がつけられている。 運転前に可動部に注油する。給油器にスチームオイルを入れる。 ボイラーに水を入れてアルコールか固形燃料を点火して蒸気を発生させる。水面計で水の量を確認して空焚きを防ぐ。発生した蒸気が機関に送ら

蒸気タービン機関車

蒸気タービン機関車（じょうきタービンきかんしゃ）は、蒸気力を動輪に伝達する為に蒸気タービンを用いる形式の蒸気機関車である。様々な形式の蒸気タービン機関車が試作されたが、どれも成功しなかった。1930年代、この形式の機関車は蒸気力のさらなる活用手段として、そしてまた当時導入されつつあったディーゼルエンジンの対抗馬として見なされた。

蒸気ディーゼルハイブリッド機関車

ィーゼルエンジンに不可避の多段変速機を不要とし、1段減速の歯車比は1·878:1に設定されていた。 出力は通常の蒸気機関車に及ばなかったものの、ギア伝動のおかげで性能は及第点だった。排熱を回収することで燃費も良かったが、そのランニングコストは石炭と石油の価格差に依存しており、当時は従来形の蒸気機関車より運行経費が高くついた。

定置式蒸気機関

定置式蒸気機関（ていちしきじょうききかん）とは主に揚水や工場の動力等に使用された固定式の蒸気機関で可搬式蒸気機関が登場したことによって出来たレトロニムである。 蒸気機関の黎明期に開発された蒸気機関はほぼ例外なく定置式蒸気機関だった。産業革命を支え、炭鉱などの鉱山での揚水や発電や製粉、紡績などの動力と

LMSタービン蒸気機関車

を越える熱効率を達成した数少ない蒸気タービン実験機の一つである。高効率を達成できた理由の一つは、メインタービンには6つのノズルがあり、速度調整に蒸気を絞るのではなく、6つのノズルを個別にオンオフさせることで出力を加減したことにある。1936年から1945年の間に30万マイルを走破した本機は、技術的

キャメルバック式蒸気機関車

また、低質な無煙炭を大量に投炭して燃焼させると、不純物が溶解してクリンカーを形成して火格子の目が詰まり火室内の通気を悪化させるため、ウーテン式火室を備えた機関車では、火格子を常時揺すって灰分を強制的に灰箱へ落下させる、動力火格子装置を搭載する必要があった。 最初に作られたキャメルバック式蒸気機関車は 4-6-0

シェイ式蒸気機関車

ガーダー式の台枠を装備する機体 運転室内、蒸気機関が装備される機関車右側が運転席 縦型3気筒の蒸気機関、弁装置はスチーブンソン式 伝達軸、丸型の自在継手2個1組とその中間に配置された角型の伸縮継手から構成される 標準的なアーチバー式の台車の駆動装置側 標準的なアーチバー式の台車の反駆動装置側 鋳鋼製台車の駆動装置側

ハイスラー式蒸気機関車

傘歯車を介して接続された。この特許は同様に4気筒'vee four'シリンダーの仕様も網羅していた。 ハイスラーは歯車式機関車の設計で最も速く、製造会社の主張によればそれでも尚、低速での牽引能力は同じであるとされた。 ハイスラーは当時、製材業者向けに(Dunkirkと呼ばれた)独自設計の歯車

クライマックス式蒸気機関車

された。伝達軸は車軸のちょうど真上通過するのでそれぞれの車軸に動力を伝達するためにはハイポイド歯車が必要だった。後期型と幾分似たハイスラー式蒸気機関車の設計とは異なり、台車には側面の連接棒が無く、全て剥き出しの歯車で伝達された。Battlesの特許では設計の中心はBクラスのクライマックスになり、彼

キャブ・フォワード型蒸気機関車

なお、このような構造のため世界で初めて炭水車内に通路が設けられた。 ^ 特にトラッキーからブルー・キャニオンまでの区間は、15～60ｍもの高さの雪だまりを防ぐため61㎞にも及ぶ雪避け覆いがあった。 ^ 日本国有鉄道 高桑五六 (1958年). “イーじゅうがたきかんしゃ”. 鉄道辞典 上巻 P59. 交通協力会

復水式蒸気機関車

復水式蒸気機関車（ふくすいしきじょうききかんしゃ）は、ピストンを動かしたあとの水蒸気を大気中に放出せずに復水器で液体の水に戻して回収して再利用する。 蒸気機関車に搭載されている復水器は、蒸気タービンや舶用蒸気機関でよく用いられる表面式復水器と異なり、出力を増加させることはない。

LMSパトリオット級蒸気機関車

るよう、名目上クラウトン級の改造とされた。最後の10両は、純粋な新造機として分類された。 再改造 1946年から1949年にかけて、18両がLMS 改ロイヤル・スコット級蒸気機関車（英語版）に基づき、スタニア2Aボイラー、キャブ、およびテンダーが再改造された。7両（Nos 5514/21/6 / 9-31

ヴォークレイン式複式蒸気機関

ヴォークレイン式複式蒸気機関（ヴォークレインしきふくしきじょうききかん）とは、蒸気機関車に搭載された複式機関である。 1889年にボールドウィン・ロコモティブ・ワークスのサミュエル・ヴォークレイン（Samuel M. Vauclain） はヴォークレイン式機関車を考案した。この設計では在来の単式膨張

LNER W1形蒸気機関車

台車に固定されておらず、独立して動く構造になっている事から、4-6-2-2と表現するのが正しい。 ボイラーの圧力が高圧である事から、エンジン部分は二段膨張のコンパウンドとなっており、ボイラーから出た高圧の蒸気はフレームの間にある二つの高圧シリンダー（直径:304.8

LNER A4形蒸気機関車

、この時イギリスの最高速度記録だけではなく、1936年5月にドイツの05形が達成した200.4㎞/hの記録も抜こうとして、「コロネイション」用の6両連接客車と測定車を引き、東海岸幹線グランサムの南方、ストークの低い峠を時速119㎞で越えた後1/200（5‰）の下り勾配を125マイル（当時は126マイ

LNER J94形蒸気機関車

スボロー、レットフォード、ストックトン、ソーナビー、トラフォードパーク、タインドック、ウェストハウス、レクサム。 J94は、軸間距離が短く急曲線への入線が容易なことから、入換作業を中心に使用された。J94は、北ウェールズのブリンボ支店やイースト＆ウェストヨークシャーユニオンライン（E＆WYUR）など

LMS 4形蒸気機関車

されたが、路線にある長い急勾配での出力が不十分であったため、すぐに他の場所に移され、二度と戻らなかった。これは、蒸気の発生に顕著な改善を加えた設計変更よりも前のことである。 最初の3両は、LMSによって3000 - 3002の番号が付けられたが、イギリス国鉄での改番に伴い43000 -

LMSコロネーション級蒸気機関車

きく損壊した46242「シティ・オブ・グラスゴー」 ^ 最初期の文書ではプリンセス・コロネーション級とされていたが、その後は使用されていない ^ 引張棒牽引力（牽引力のうち動力車の走行抵抗を除いた実際の牽引力） ^ Nock, O.S. (1984). British Locomotives of