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พจนานุกรม

รายละเอียดคำ

国鉄デハ63100系電車

1次車については、当初側面に幅1220mmの荷扱い用両開き扉を設けた形態(側面窓配置d1D(郵)132D(荷)31d)であったが、翌年には中央部に幅1800mm両開き式の引戸を増設し、後位の荷扱い扉を廃して幅1200mmの両引戸を設けている。この改造により、側面窓配置はd1D(郵)11D(荷)3D(荷)1dに変化した。

คำที่เกี่ยวข้อง

国鉄デハ6340系電車

6454 : 側面窓配置は1d1D(荷)11D32D(荷)1D。荷重は9t。デハニ6450形改造。 6455 : 側面窓配置はD1D(荷)23D1D(荷)1d。荷重は9t。デハニ6450形改造 6456, 6457 : 側面窓配置は1d1D(荷)1D12D(荷)21D。荷重は9t。種車はデハニ23850形(23850

国鉄デハ43200系電車

ハ33400系からメートル法が採用されたが、台枠や台車、窓枠、座席などは互換性の観点からヤード・ポンド法のままであった。 ^ トラス棒の設置は台枠の垂下変形対策とする説もある[要出典]。 ^ 1926年まで/1927年以降製造車 ^ 『国鉄電車詳細図集 -鉄道院/鉄道省時代-』には1923年8月付の貫通幌の図面が掲載されている。

国鉄デハ6280形電車

車体中央部にも引戸式の客用扉が設置され、客室と直結されていた。デハ6260形においては、中央扉に圧搾空気で自動的に上下する踏段(ステップ)が設けられていたが、本形式では固定踏段とし、車体裾部を垂下させて扉の内部に隠している。 出入り台の中央部に運転台が設けられ、客用の部分と区分はされていない。前面

国鉄デハ6250形電車

16001は、戦後の1948年4月にモハ52形2両(52002、52005)とともに、東海道本線三島 - 沼津間で行われた高速度試験に供された。国有鉄道最古の電車が車体を軋ませながら100km/h以上で走行する様は、壮絶であったという。同車は1953年(昭和28年)6月1日付けの車両称号規程改正により、クヤ9010形(9

国鉄デハ6300形電車

4-88283-901-6(1997年) 沢柳健一・高砂雍郎 「旧型国電車両台帳 院電編」 - ジェー・アール・アール ISBN 4-88283-906-7(2006年) 新出茂雄・弓削進 「国鉄電車発達史」 - 電気車研究会(1959年) 寺田貞夫 「木製國電略史」 - 「日本国鉄電車特集集成 第1集」に収録 「木製省電図面集」 -

国鉄デハ6285形電車

4-88283-901-6(1997年) 沢柳健一・高砂雍郎 「旧型国電車両台帳 院電編」 - ジェー・アール・アール ISBN 4-88283-906-7(2006年) 新出茂雄・弓削進 「国鉄電車発達史」 - 電気車研究会(1959年) 寺田貞夫 「木製國電略史」 - 「日本国鉄電車特集集成 第1集」に収録 「木製省電図面集」 -

国鉄デハ6260形電車

本形式は、後に製造された標準型に比べ、特殊な形状であったため妻面の角型化、出入り台側面への折戸の追加(後年引戸化)、中央扉の踏み段撤去などの標準化が行われた。これらの標準化は、1920年(大正9年)10月から1921年(大正10年)5月までの間に実施された。当初は制御器が直接

国鉄32系電車

上枕揺れ枕を形鋼組立品から鋳鋼に変更。 上下の枕ばねの組合わせ部に勾配付の端受を使用し、荷重によって枕ばね定数が変化するように変更。 車軸を10 t電動軸から12 t電動軸に、車輪径を914 mmから910 mmに変更。 クハ47形、サハ48形、サロ45形、サロハ46形はTR23を使用し

国鉄40系電車

40080)、片運転台形三等制御電動車のモハ41形(41001 - 41055)、片運転台形三等制御車のクハ55形(55001 - 55096)、二等三等付随車のサロハ56形(56001 - 56013)、三等付随車のサハ57形(57001 - 57047)、モハ41形の主電動機出力向上型であるモハ60形(60001

国鉄50系電車

車代用(サクハ)のままであった。 制御車代用車の改番 65251 ← 50021(1948年) 65253 ← 50027(1948年 OY) 65255 ← 50063(1948年 OY) 65257 ← 50069(1948年) 制御車の付随車代用化 65007(1948年

国鉄145系電車

電動機はMT46A形を搭載する。電動空気圧縮機はMH113B-C2000MA形が機器室内に、電動発電機はクモヤ143形と同じ70kVAのMH94A-DM58A形が床下に搭載された。主制御器は発電ブレーキなし・ノッチ戻し付きのCS50形、主抵抗器は電動発電機と分離して冷却用

国鉄185系電車

空気ばねパンク装置 横川と軽井沢間でEF63重連に連結時に、空気ばねを脱気する装置を搭載した。 車掌弁増設 軽井沢側の先頭車(クハ185形200番台)に増設した。 台枠と連結器周りの強化 EF63重連との連結を考慮した。 185系電車は0番台(基本番台)に10両・5両編成

国鉄101系電車

主制御器も、新開発のCS12A形(試作車はCS12形)である。2両分8個の主電動機を制御する多段式電動カム軸制御器で、旧形に比較して段数が増えて力行、ブレーキ時の電流変化が少なく、電流の平均値を上げることができ、結果加速度減速度の向上にも貢献した。このことは運転の円滑さにも繋がり、起動、ブレーキ時の衝

国鉄591系電車

381系は591系の試験結果や改良点が多く反映され、たとえば、技術面ではアルミ合金製車体による軽量化、台車における軸距2,300 mm の採用、ころ式自然振子装置、非常制動まで含めた電空併用の制動、床下搭載の冷房装置などが継承され、試験の結果

国鉄51系電車

クハ55104[III] ← クロハ69010[II] ← クハ55104[II] ← クロハ69006 クハ55153 ← クロハ69001 クハ55155 ← クロハ69002 クハ55157 ← クロハ69003[II] ← クハ55097 ← クロハ69003 クハ55159 ← クロハ69008[II]

国鉄205系電車

磁添加励磁制御を国鉄で初めて採用した。なお、原設計を担当したのは東洋電機製造である。(励磁装置の中央に「TDK」表記が有る) 界磁添加励磁方式は、機構的には古くからの抵抗制御の延長上にあり、力行の制御は基本、モーターの定格速度(全界磁を行なった場合の速度)までは界磁

国鉄157系電車

前面には独特の列車愛称表示器(ヘッドマーク)が設置することができた。当初の物は青地に白線で翼をモチーフとした逆台形で、中心部の正方形部分に差し込む板を紙芝居式に差し換える原始的な物であったが、この正方形部上部に蛍光灯を備え、これを点灯させるため前面部右側に電源供給用コネクタを設置した。なお、「あまぎ」「

国鉄117系電車

117系電車(117けいでんしゃ)は、日本国有鉄道(国鉄)が製造した直流近郊形電車。 1979年(昭和54年)から1986年(昭和61年)にかけて216両が製造され、国鉄分割民営化に伴い東海旅客鉄道(JR東海)に72両、西日本旅客鉄道(JR西日本)に144両がそれぞれ承継された。

国鉄213系電車

器の故障が増えていたこと、JR四国がJR西日本に支払う車両使用料が負担になっていたことから、2003年(平成15年)10月1日のダイヤ改正で「マリンライナー」運用は新型車両(JR四国5000系/JR西日本223系5000番台)に置き換えられたのに伴い、本系列は同列車の運用から外れた。クロ212は0