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พจนานุกรม

รายละเอียดคำ

阪急151形電車

車体はオープンデッキの路面電車型で、制動装置は手動ブレーキを採用し、ブリル21-E台車を使用した固定4輪車である。集電装置は、トロリーポールを加工した独特な形状の「ボウコレクター」（ビューゲルの一種）を使用していた。 北野線では、唯一残っていた47形の47を改番した150とともに使用されたが、1933年（昭和8年）に34形と交替

คำที่เกี่ยวข้อง

阪神151形電車

荷重は2tと少ない。 台車は種車のボールドウィン75-25Aを履いているが、モーターは種車が搭載していたGE-203Pを蓄電池駆動の関係で端子電圧300V時1時間定格出力18kWとして4基搭載し、制御器はPC-5を改造した電空間接

阪急320形電車

車体は神戸線用の900形を小型化したスタイルの全鋼製車体で、車体長は約15m、車体幅は約2.35mの両運転台車である。妻面は900形同様中央に貫通扉を配した3枚窓で、運転台側幕板部に行先方向幕、助士台側幕板部に尾灯を配している。屋根は900形に比べると浅く、中央にガーランド型通風器を1列4基配し、その左右にランボードを巡らせている。

阪急380形電車

車体長は約15m、側面窓配置はd1(1)D6D(1)1d（d：乗務員扉、D：客用扉、(1)：戸袋窓）、前面は320形同様中央に貫通扉を配した3枚窓で、運転台側幕板部に行先方向幕、助士台側幕板部に尾灯を配した両運転台車であるのは320形と同一である。車体重量は20.4tとなり、320形の21.7tから約1.3tの軽量化が達成された。

阪急900形電車

勢電鉄より譲り受けた600V時代のものに交換、ウインドシルも、能勢電鉄320形のものを参考に新たに製造されたものと交換した。後部標識灯は車掌台側のみ取り付けられ、運転台側にあった行先方向幕が復活した。屋根も絶縁布が剥がされて鋼板屋根となって鉛丹ペイントが塗装された。車両番号表記・社紋は、車体中央から

阪急96形電車

側幕板部に行先方向幕、助士台側幕板部に尾灯を配している。側面窓配置はd2(1)D21312D(1)2d（d：乗務員扉、D：客用扉、1：固定窓、(1)：戸袋窓）で、客車時代の両端デッキ式から900形と同様の2扉車に改造され、側柱と窓一枚を埋めて新たな片引き側

阪急4050形電車

2023年10月1日終車後(10月2日未明)に桂車庫所属の4053が線路閉鎖のうえで、京都線所属の8300系8312F(6連)に牽引され、正雀に廃車のため回送された[要出典]。 その後4052・4053は廃車となり、正雀工場から解体場所まで輸送された。 車番の「*」は4250形。 ^ a

阪急200形電車

字体も切り文字処理のローマン体から阪神急行の様式の塗装処理によるゴシック体となっている。前面窓上の通風孔は埋められて窓も全窓が1段化され、屋根上に通風器が設置された。塗装も阪急標準のマルーン色となり、車内も他車とほぼ同様の仕様に改造されている。 千里線で長年運用されていたが、1編成のみの少数派で他形

阪急47形電車

手動ブレーキ2軸単車である。なお、成田電軌からは4両譲渡されていたが、1両は電動貨車（106）に機器類を提供したため、3両が竣工した。 このような小型車を導入したのは開業当時の伊丹線の需要に応じたものだったが、手動ブレーキ

阪急90形電車

は鉄道省より直接入線したと言われている。阪急入線に関する整備も大井工場において実施されており、その際に全車に両運転台化改造が行われている。 本形式は単一形式となっているが、鉄道院時代の形式の違いから、2グループに分けられる。 90 - 92は旧院電最初のボギー車である1909年日本車輌製造製のホデ1形5・7・8、93

大阪電気軌道デトボ151形電車

モト150形モト151 - 155 → モト50形モト51 - 55 また、1955年には951にレールなどの重量物運搬荷役のために起重機を取り付けている。 また、1969年時点ではブレーキを非常弁付き直通ブレーキからA自動空気ブレーキに改造している。

大阪電気軌道デワボ151形電車

あり両端に乗務員室を設け、いずれも3枚の窓を設けた非貫通構造の妻面を備える。前照灯は妻面幕板中央に灯具を取り付けている。乗務員室扉部を除き側面には窓がない点が大きな特徴である。妻面については多少カーブしており幕板はない。またアンチクライマーを装備しており、車体下部にはトラス棒が取りつけられている。

阪急1000形電車 (初代)

た。連結面も広幅貫通路を踏襲した。 屋根上通風器は在来車と同じ箱形の押込式通風器を2列に並べているが、パンタグラフは連結面側に設けられた。 710系・810系と比較して大幅な内外装の一新がなく、後年の2000系登場時ほどの強烈な印象を与える車両にはならなかった。

阪急500形電車 (初代)

製車体を採用した形式である。 なお、本項では日本初の全鋼製車体を採用した510号についても紹介する。 鉄道車両の構体は、1920年代に入るまで鋼製の台枠に木製の車体を載せた木造車が主であった。しかし木製車体は事故の際の破損に弱く、安全性の低さが課題であった。アメリカでは鋼製車

阪急500形電車 (2代)

28-529の8両が一度に廃車されたのを皮切りに、1984年7月に524～527の4両が、1985年8月には 510～517・530の9両がただ1両再起した380形383とともに廃車された。 その後も518-519の2両が残り、残存の320形とともに5両編成を組んで日生線で使用されたが、1986年1

小田原急行鉄道151形電車

ったが、1968年に2両とも廃車された。 車体長は15.2m、片開き扉を3箇所に配した半鋼製車体である。側面窓は下降窓（落とし窓）で、日よけとしてよろい戸が装備されていた。正面は丸みを帯びておらずフラットな状態となっており、貫通扉が設置されていた。乗務員扉は運転席側には設置されていなかった。 集電装置は新宿側に装備されていた。

阪急6300系電車

い屋根の配色が発想の原点となっている。当初は屋根全体をアイボリーで塗装していたが、運用開始後の工場入場時に手違いで屋根が灰色で塗装された際、却って減り張りが効くとして踏襲され、以降はアイボリーの鉢巻塗装となった。アイボリー塗装は8000系以降の新造車で標準となり、後に6000系・7000系や5000系リニューアル車にも採用された。

阪急電車 (小説)

（『阪急電車〜片道15分の奇跡〜 征史とユキの物語』の予告編と第1話を公開している）リンク切れ 阪急電車 片道15分の奇跡 - allcinema 阪急電車 片道15分の奇跡 - KINENOTE 阪急電車 片道15分の奇跡 - IMDb（英語） 阪急電車 片道15分の奇跡に関するカテゴリ: 2011年の映画 日本のドラマ映画

阪急2000系電車

パンタグラフは菱形のPG-18A1を採用した。離線による回生失効を防止するため、1両あたり2基装備していた。 制御器は、抵抗制御を行う電動カム軸式制御器に分巻界磁制御器を付加し、中速域以上では分巻界磁電流の自動制御のみで主回路を切り替えずに力行・惰行・回生ブレーキを連続的に行う方式を採用した。2000系と2300系では電気機

阪急2800系電車

6はL字金具の先端に袋状のアダプタを取り付けた神宝線・旧京都線仕様の両用型が使われていた。 ^ 早期の廃車を想定して応急処置的な内装更新が施工され、退色したアルミデコラを交換せずマホガニー木目調の壁紙を貼り付けた。同時期に嵐山線の2301F・2303F・2309Fにも施工されている。屋根肩部は白塗装の焼き付けを行った。